GoodYear Eagle F1 Asymmetric. Eagle? Орел!

И «орел», и «Формула 1» — не много ли эпитетов для одного названия? Создатели шины Goodyear Eagle F1 Asymmetric уверены: название соответствует изделию

И «орел», и «Формула 1» — не много ли эпитетов для одного названия? Создатели шины Goodyear Eagle F1 Asymmetric уверены: название соответствует изделию

Полигон Goodyear Prooving Grounds в Миревале на юге Франции для русских журналистов стал «родным»: компания регулярно представляет здесь свои новинки. В преддверии зимы очередной группе представителей отечественных СМИ довелось попробовать новинку в деле. Тогда же она была представлена в новостях. Сейчас, в начале летнего сезона, предлагаем обстоятельный рассказ.

 

Поздний старт

Вообще-то новый «Орел» — новинка относительная: выпуск шины был начат ровно год назад. Но потребность в сверхвысокоскоростных (Ultra High Performance — UHP) шинах в Европе выше, поэтому производитель сначала удовлетворил спрос на местных рынках. И уже через месяц после начала продаж Eagle F1 Asymmetric оказалась лучшей в тестах «гоночного» английского журнала Evo. Чуть позже шина победила в сравнительных испытаниях более «консервативного» журнала Autocar. Результаты других независимых тестов нам пока неизвестны, тем не менее в России новинка поступает в продажу не только с хорошей родословной, но и с собственным именем.

 

Родословная

Предшественницу, Goodyear Eagle F1 GS-DS, представляли здесь же, в Миревале, в феврале 2002 года. Она была «последней из могикан»: компания никак не хотела отказаться от красивого, но уже тогда считавшегося многими неперспективным, ярко выраженного V-образного рисунка протектора. И, похоже, «выжала» из него все, что можно. По крайней мере, многочисленные независимые тесты (Autocar, Stiftung Warentest, Mot, Powercar, Evo, ADAC Motorwelt, Sport Auto, Auto Bild, Auto, Motor und Sport и др.) присудили «Орлу» награды, рекомендации и победы как в отдельных испытаниях, так и по совокупности показателей. Для шин UHP пятилетний срок жизни модели не только нормален, но иногда велик. Время берет свое, меняется автопарк и, как следствие, требования, предъявляемые к шинам. В ставшей асимметричной (как и все основные конкуренты) новинке практически не осталось черт предшественницы. Тем не менее, при создании Asymmetric конструкторы основывались на опыте GS-D3.

 

Знакомимся

Тенденция последнего десятилетия: автомобили становятся все мощнее, тяжелее и больше по габаритам. Растут максимальные скорости. В то же время конечный потребитель требует безопасности и комфорта. Новым машинам нужны новые шины.

Многочисленные исследования показали, что наружная и внутренняя стороны протектора работают по-разному. Особенно в повороте. В обычных условиях, при повседневной «бытовой» эксплуатации семейного универсала или городского компактного автомобиля разницей можно пренебречь. Для машин же, совмещающих норов гоночного болида с комфортом представительского лимузина, здесь спрятаны большие резервы для улучшения эксплуатационных характеристик. Чтобы «топтать» педаль акселератора на прямых особого ума не требуется. (Хоть и в примитивном разгоне создатели видят большие сложности.) Куда важнее (и сложнее) быстро и безопасно проходить повороты. Из этих нехитрых рассуждений и возникло «техническое задание» на новые шины Goodyear: максимальная скорость — до 300 км/ч, уверенное прохождение поворотов как на сухой, так и на мокрой дороге.

 

Веление времени: рисунок стал асимметричным, изменяющимся по всей ширине протектора. «Открытость» внутреннего плеча дает максимальный отвод воды из пятна контакта. Сплошное центральное ребро «стабилизирует» машину на высоких скоростях, делает рулевые реакции более четкими и без деформации передает больший крутящий момент при разгоне и торможении. Наружные блоки, воспринимающие основную нагрузку в поворотах, сделаны максимально широкими. Несимметричность нашла отражение и в каркасе шины. В отличие от известных конструкций, изменения коснулись не подпротекторного слоя и корда, а боковины. В ней появилось жесткое кольцо из арамида, снижающее сжатие боковины и боковой увод (поперечный изгиб) шины под воздействием поперечной нагрузки. Пятно контакта в результате остается более правильным (скорее квадратным, чем треугольным) и большим по размеру, давление в зоне контакта распределяется равномернее. Как следствие, улучшается сцепление колеса с дорогой, снижается вероятность его срыва с последующим заносом (сносом) машины. Запатентованное техническое решение получило название технологии активного сцепления в повороте (Active Cornergrip Technology).

Вкупе с новым составом резиновой смеси, разработанным с учетом опыта, накопленного компанией в автогонках, новая технология улучшает характеристики шины на мокрой дороге. По мнению специалистов-разработчиков, Eagle F1 Asymmetric намного превосходит конкурентов по управляемости на мокрой дороге и тормозным качествам, то есть по параметрам, особо ценимым в летних скоростных шинах. В то же время новая шина по акустическому комфорту не только превосходит основных конкурентов, но и с большим запасом укладывается в действующие и перспективные нормативы Европейского союза.

 

В России шина доступна в 26 типоразмерах (посадочный диаметр от 17 до 20 дюймов, серии 50-70): от 215/45R17XL 91Y и 235/50R18XL 101Y до 285/25R20XL 93Y. За единственным исключением (235/40R17 90Y), все шины рассчитаны на увеличенную нагрузку (XL), свойственную современным высокоскоростным автомобилям.

На полигоне

Ничего нового для практической оценки шин пока не изобрели. Все те же слалом, лосиный тест, мокрый круг, сухое и мокрое «кольца». Лично для меня «горбатый» Audi (то есть ТТ) — вариант для «погонялок» не лучший: тесно ногам, голове, плечу. Из-за громоздкой консоли правая нога работает «на перелом». Но машина все-таки динамичная, требовательная к шинам. Четкий хронометраж подтверждал, что «Орел» обгоняет конкурентов. Но реально ощутить преимущество позволило мокрое «вертлявое» кольцо длиной более километра.

 

Машина уверено шла по мокрому асфальту заданным курсом на достаточно большой (до 100 км/ч) скорости. Прибавляю: требуется чаще тормозить перед поворотами. Попадаюсь в первую психологическую ловушку: автомобиль настолько уверенно проходит повороты, что забывается, что тормозить предстоит «по-мокрому», то есть раньше.

Полный привод и электроника мешают «похулиганить», но все-таки удается некоторые изгибы трассы проходить со сносом. Машина легко ловится рулем и сбросом газа. Вторая ловушка подстерегла, когда я пересел на ТТ с «конкурентными» шинами. То, что машину пришлось ловить в казавшемся только что простым повороте, оказалось полнейшей неожиданностью. На дороге удержался, даже не остановился, но пот прошиб. «Конкурентов» не называю по целому ряду причин. Во-первых, считаю возможным публиковать сравнительные результаты только собственных тестов. Во-вторых, иногда для сравнения выбирают не самого сильного «противника». В-третьих, обычно ничего не известно о «прошлой жизни» испытуемого образца. Может быть, ему уже изрядно досталось. Ни в коей мере не ставлю под сомнение добросовестность организаторов презентации, просто отвожу от них (и от себя) ненужные упреки и подозрения. Тем более что и независимые тесты уже дали хорошие результаты.

В сегменте UHP компания Goodyear бросила очередной вызов. Опять предстоит посмотреть, чем и как скоро ответят другие лидеры отрасли.

Она была красива

Первое знакомство с Goodyear Eagle F1 GS-DS состоялось, казалось бы, совсем недавно — зимой 2002 года. Но век шины недолг, тем более, что «гонка вооружений» в отрасли не прекращается ни на мгновение. Сегодня легко читаемый рисунок шины класса Ultra High Performance — дурной тон. Буквы V и W остались лишь во  «втором эшелоне». Даже зимние шины все чаще делают «разносторонними». Впрочем, общего мнения нет даже среди специалистов. Некоторые конструкторы намекают, что возврат к симметрии не за горами. Поживем — увидим.