Восстановление запчастей. Деловая лингвистика

Эта отрасль, все более востребованная в мире, пока никак не «наберет оборотов» у нас. Возможно, из-за сложностей перевода

Эта отрасль, все более востребованная в мире, пока никак не «наберет оборотов» у нас. Возможно, из-за сложностей перевода

Суть проблемы

Человечество расточительно. Для того чтобы удовлетворить свои прихоти, оно безоглядно и безрассудно расходует природные ресурсы, уродуя и загрязняя окружающую среду. До недавнего времени мало кто задумывался над тем, что нашим внукам и правнукам тоже потребуются сырье и топливо.

Сегодня ситуация меняется. По крайней мере, цивилизованные страны стараются не растрачивать попусту те богатства, которыми наградила (или обделила) их природа. Энергетический кризис научил экономить нефть, газ и уголь, заставил искать новые источники энергии. Боязнь превратить свои территории в гигантские автомобильные свалки подтолкнула к принятию законов, обязывающих производителей принимать в переработку отслужившие свой срок машины. Стремясь упростить утилизацию, автомобильные инженеры даже изменяют конструкцию своих детищ и прибегают к множеству хитростей, таких, скажем, как маркировка пластиковых деталей, облегчающая сортировку. В результате уровень переработки современного автомобиля доходит до 85-90%. Т. е. только 10–15% деталей (по весу) пока не удается использовать повторно.

Не все материалы отправляются на переплавку. Капитализм учит считать деньги, тем более что и в самых развитых странах олигархи не составляют большинство населения. К тому же расточительство считается пороком, а демонстрация богатства — вульгарностью.

Создать «равнонадежный» автомобиль, все узлы и агрегаты которого изнашивались бы одновременно, пока не удалось. Эта идея, будоражившая умы инженеров лет двадцать-тридцать назад, и сегодня не потеряла актуальность, но единственным достижением пока можно назвать только выросшую общую надежность автомобиля. Тем не менее срок службы отдельных его компонентов различается многократно. Отсюда и потребность в запчастях.

Но имеет ли смысл ставить на доживающую свой век машину дорогостоящий узел (или деталь), ресурс которой сопоставим со средним сроком службы автомобиля? Ведь ранее выбракованный «собрат» еще может послужить донором. И вот тут мы сталкиваемся с множеством вариантов и трудностями перевода.

Возможны варианты

Простейшая ситуация: необходимую деталь с «пониженным» ресурсом можно приобрести на автосвалке (разборке). Это самая примитивная, низшая ступень отрасли. О состоянии «имплантата» можно судить лишь по пробегу «донора». Гарантия — честное слово. Дешево, сердито и неэффективно. Распотрошенные машины требуют места для хранения, процесс полной разборки требует дополнительных затрат, едва покрываемых стоимостью утиля. Гораздо выгоднее как для бизнеса, так и для потребителей, приложить руки к снятым деталям. В зависимости от вложенного получаем запасную часть разного качества и ресурса.

По принятой на Западе классификации бывшие в употреблении и подготовленные к дальнейшему использованию запчасти делятся на несколько видов.

Снятые (а, может быть, вымытые) зовутся used (б/у по-нашему). С такими все понятно. Другие четыре вида у нас считаются восстановленными, но, говоря по-одесски, это четыре больших разницы.

Восстановленный компонент может быть repaired, т. е. отремонтированным. Узел или агрегат разбирают и дефектуют. Взамен изношенных деталей устанавливают годные, но бывшие в употреблении, снятые с других узлов или агрегатов. О серьезном ресурсе говорить не приходится.

Уровень reconditioned кратко переводится как опять же отремонтированный, длинно — как вновь доведенный до кондиции. Разобранный узел очищается, разбирается, дефектуется. Наиболее ответственные детали вроде подшипников и щеток электродвигателей заменяются новыми. Прочие — проверенными из бывших в упо­треблении или новых неоригинальных. Корпуса обычно очищают кардщетками и красят серебрянкой.

Детали reconditioned обычно не упаковываются и не сопровождаются документацией. Но по сравнению с repaired и тем более used они предпочтительнее.

Запчасти rebuilt — тоже отремонтированные. Или сделанные повторно, переделанные. На Западе восстановление такого уровня наиболее распространено. На коленке такой ремонт не сделаешь: требуются соответствующие оснащение и снабжение. Занимаются ребилдингом специализированные предприятия и мастерские. Разобранные узлы дефектуются, корпуса очищаются дробе- или песко­струйным аппаратом. Детали для замены используются новые, но чаще всего неоригинальные. Старые, устанавливаемые повторно, тщательно очищаются для качественной дефектации и придания им товарного вида. Возможны упаковка и инструкции.

Запчасти remanufactured (произведенные повтор­но) назвать восстановленными как-то неудобно. Часто ими занимаются производители оригинальных изделий. От старых узлов берутся неповрежденные корпуса, иногда — другие материалоемкие, не изнашивающиеся детали. Их тщательно чистят, при необходимости красят и «заполняют» новыми комплектующими. При сопоставимом с новыми узлами ресурсе, но меньшей цене, детали remanufactured — выгодное предложение. Восстановленные таким образом запчасти заключаются в фирменную упаковку и снабжаются инструкциями.

А что у нас?

Восстановлением запасных частей, хотим мы этого или нет, нам заниматься придется. Наш автопарк растет, но молодеет медленно. Кризис заставит очень многих не только отложить покупку новой машины, но и начать экономить на ремонте имеющейся. Заявленная программа приема старых автомобилей «за ваучер» вряд ли поможет развитию новой отрасли: очень старые запчасти от очень старых машин давно устаревших моделей вряд ли кому нужны. Тем более что основное достоинство отечественного автопрома — дешевые запчасти. Так что «проправительственные» свалки должны ориентироваться на «добычу» вторсырья.

Отживших иномарок у нас пока мало. Рациональнее было бы отправлять старые запчасти для иномарок на специализированные европейские производства. Но наше мудрое правительство создало такие таможенные баррикады, что сделало такой бизнес убыточным.

Пока собственными силами мы лучше всего продаем запчасти класса used, т. е. бэушные. Недостаток мощностей по переработке тонкого стального листа, пластических масс, стекла и резины заставляет хозяев разборок покрывать все расходы за счет продаж снятых деталей, что порой серьезно повышает их стоимость. Вторсырье не только не приносит денег, но и создает дополнительные проблемы.

Уровень repaired осваивается у нас повсеместно и не первый год под лозунгом «голь на выдумки хитра». Такой ремонт предполагает высокую квалификацию исполнителя и малопроизводительный ручной труд. При соблюдении первого условия получается дорого, при несоблюдении — ненадежно. В значительной мере все сказанное относится и к пока не слишком распространенному уровню reconditioned. Продукция подпольно-гаражного восстановления активно распространяется на авторынках. На этом уровне могли бы работать многие частные предприниматели, но таковых наше государство не любит. Тем не менее некоторые из них умудряются достичь уровня rebuilt. Для этого снятые с автомобилей агрегаты партиями везут на специализированные предприятия в Германию. О взаимоотношениях с таможней предпочитают не распространяться.

И наконец, детали уровня remanufactured. Их очень любят отдельные продавцы авторынков и маленьких магазинчиков. Упакованность и наличие инструкций позволяют без особого труда выдать восстановленную деталь за новую. Грех небольшой — ресурс одинаков, а навар хороший.

Вывод один: серьезной отраслью восстановление запчастей у нас пока не стало. Неутешителен и былой опыт. В СССР существовала развитая сеть авторемонтных заводов, занимавшихся сложным капитальным ремонтом. Вот только ресурс машин после капиталки редко превышал 30% от определенного заводом-изготовителем.

Восстановление запчастей — тема более злободневная, чем энергосберегающие лампочки. Это и экология, и природные ресурсы, и безопасность. К тому же новые рабочие места и сохранение денег внутри страны. Вместо одного генератора можно ввезти десяток ремонтных комплектов. А при благоприятных условиях многие детали для ремонта удалось бы выпустить и здесь.

Будет ли спрос?

Детали, снятые с другой машины и «доработанные» в кооперативном гараже, не блещут надежностью и подрывают доверие к нормально восстановленным запчастям. В целом же использование последних выгодно как для клиента, так и для исполнителя. Первому ремонт обходится дешевле, второй же при меньшем обороте имеет большую добавленную стоимость.

Новые запчасти из Азии могут стоить дешевле, но только при негарантированном качестве. То, что делается в Китае на «фирменных» заводах, и цену имеет «фирменную».

Если мы не разовьем собственное производство, то вполне вероятно, что восстановленные детали мы тоже повезем из Поднебесной.

Время еще есть.