Длинномерные автопоезда. Гигантомания

Растущие грузопотоки между европейскими странами и ограниченные возможности дорожной инфраструктуры заставляют автомобильную промышленность задумываться о путях развития коммерческого транспорта будущего

Растущие грузопотоки между европейскими странами и ограниченные возможности дорожной инфраструктуры заставляют автомобильную промышленность задумываться о путях развития коммерческого транспорта будущего. Ассоциация европейских производителей (АСЕА) в качестве одного из таких путей предлагает расширение коммерческой эксплуатации длинномерных и трехзвенных автопоездов. По всей вероятности, вопрос легализации так называемых мегасцепок во всех странах Европы скоро будет решен 

Высокие темпы роста плотности дорожного потока создают все больше проблем европейской экономике. По статистике общая протяженность заторов в городах и пригородной зоне ежедневно составляет более 7500 км — это почти 10% от всей дорожной сети Евросоюза. Комиссия ЕС оценивает ущерб от пробок на транспортных магистралях суммой более чем 80 млрд евро ежегодно. Сюда надо добавить и экологический аспект: примерно 27% из 4500 млн тонн выбрасываемого в атмосферу углекислого газа приходится на сектор автоперевозок. Учитывая все это, становится ясно, сколь важно сегодня решить проблему дорожного трафика. «Нет сомнений в том, что для оптимизации дорожного движения необходимы дополнительные усилия», — говорит Нэм Сеок Ким, аналитик Института транспорта Южной Кореи (KOTI). Он недавно защитил ученую степень по комбинированным грузоперевозкам в Европе и знаком со всеми аспектами дорожного движения в Старом Свете.

В настоящее время ЕС финансирует ряд инициатив, призванных стимулировать развитие интермодальных перевозок — процесса доставки грузов с использованием нескольких видов транспорта: железнодорожного, морского и автомобильного. «ЕС и правительства государств-участников могут строить дороги и создавать инфраструктуру, но проблемы, касающиеся коммерческого транспорта, должны решаться через частные инициативы», — поясняет Сеок Ким.

Одним из характерных примеров такой инициативы можно считать проект EuroCombi — детище немецкой ассоциации автопроизводителей (VDA). Основная идея немецких инженеров заключается в изменении конструктивных схем большегрузных магистральных автопоездов с целью увеличения длины — до 25,25 м и полной массы — до 60 т. На дан­ный момент в Герма­нии и ряде других европейских стран разрешены 40‑тонные автопоезда максимальной длиной 18,75 м, вмещающие в себя 100 кубометров грузов. А EuroCombi способен взять на борт 150 кубометров, при этом экономия топлива и уменьшение вредных выбросов составит от 15 до 30% на каждый тонно-километр.

 

Длинномерная выгода

Концепция автопоездов нового поколения была разработана альянсом нескольких производителей грузовиков, прицепов и комплектующих. В число разработчиков вошли компании Mercedes-Benz, Iveco, MAN, Schmitz Cargobull, Koegel, Krone, а также немецкая ассоциация по исследованиям в области автомобильных технологий (FAT).

 

Несколько слов о сути проекта. При работе над EuroCombi производители сделали акцент на соответствие ряду основных критериев. Речь, в частности, идет о совместимости с другими видами транспорта (возможность поставить такой автопоезд на железнодорожную платформу — обязательное требование); о соответствии весовым и габаритным ограничениям, создаваемым мостами, путепроводами и другими объектами дорожной инфраструктуры; о большей или, по крайней мере, не меньшей, чем сегодня, безопасности эксплуатации. Кстати, для повышения безопасности новые автопоезда EuroCombi укомплектованы новейшими электронными тормозными системами и оборудованы самыми современными разработками в области активной и пассивной безопасности, включая системы раннего обнаружения препятствий, предотвращения столкновений и т.п. Что касается весовых ограничений, то важным моментом при обсуждении проекта являлась осевая нагрузка. Автопоезда EuroCombi могут быть 7‑ или 8‑осными. За счет дополнительного количества осей нагрузка на дорожное полотно не увеличится, а даже уменьшится примерно на треть по сравнению со стандартным 40‑тонным автопоездом.

В рамках проекта предложены два основных варианта автопоездов длиной 25,25 м. Первый, ориентированный на больший объем, представляет собой сцепку полной массой 48 т, состоящую из стандартного автопоезда (седельный тягач плюс полуприцеп) и дополнительного звена в виде прицепа с тандемными осями. Второй, рассчитанный на большую массу, представляет собой комбинацию 3‑осного тягача — фургона, соединенного посредст­вом тележки Dolly с полуприцепом. Двухосная Dolly не только разгружает сцепное устройство тягача, но и снижает нагрузку на его заднюю ось. Полная масса транспортного средства в данном случае может достигать 60 т. Презентация проекта EuroCombi состоялась на выставке в IAA-2006 в Ганновере. В качестве готовых решений европейские производители предложили несколько комбинаций. Среди них 48‑тонные тентованные автопоезда MAN-Koegel и Iveco-Schmitz Cargobull (S.CS/Z.CS), 60‑тонные рефрижераторные MB Actros-Schmitz Cargobull (M.KO/S.KO) и Iveco-Krone, а также 60‑тонные комбинации цельнометаллических фургонов MAN-Krone и Mercedes-Benz Actros-Koegel.

Надо отметить, что 60‑тонные мегасцепки на тот момент уже не считались новостью. В первые годы нынешнего столетия они начали эксплуатироваться в Швеции и Финляндии, откуда выполняли рейсы в другие страны (в том числе и в Россию по специальным разрешениям). Многим специалистам знаком и опыт транспортников из республик бывшего СССР, которые в 80‑х годах прошлого века активно внедряли в эксплуатацию разные типы большегрузных многозвенных автопоездов (БМАП) общей длиной до 24 м (этот габарит в свое время был установлен нормативными документами).

Если говорить о сегодняшнем дне, то помимо скандинавских стран мегалайнеры можно встретить на крупных трассах Бельгии, Дании и Нидерландов. Уже сейчас, основываясь на полученном в Голландии опыте эксплуатации мегагрузовиков, можно констатировать, что массовое использование более длинных дорожных автопоездов с большей полезной нагрузкой действительно помогло разгрузить автомагистрали маленькой страны, улучшить экологию и поднять эффективность транспортного бизнеса. Действительно, если вместо трех автопоездов необходимы только два, то расход топлива сокращается примерно на 25%, износ дорожного полотна снижается более чем на 30%, расходы на водителей и социальные выплаты понижаются почти на 33%, инвестиционные вложения в тягачи также сокращаются на 33%.

Передовым опытом западных коллег заинтересовались прибалтийские перевозчики. В 2006 году в Эстонии опробовали автопоезд длиной 25,25 м. По мнению специалистов, использование таких автопоездов расширяет эстонский транзитный сектор, учитывая разрешение на использование таких машин в Финляндии и Швеции.

В Германии уже несколько лет сверхдлинные автопоезда, способные взять на борт до 60 т груза и работающие пока в пилотном режиме, можно встретить на отдельных автострадах федеральных земель Нижняя Саксония и Северный Рейн-Вестфалия. Однако до сих пор министерство транспорта ФРГ не дало разрешения на повсеместную коммерческую эксплуатацию этих гигантов. Там дожидаются заключения федерального ведомства дорожного хозяйства, в котором должны быть освещены все аспекты практического применения новой дорожно-транспортной концепции.

 

 

Противостояние

Между тем спор сторонников и противников мегалайнеров разрастается. Специалисты из автомобильного клуба ADAC придерживаются мнения, что такие грузовики будут способствовать увеличению аварийности на дорогах, а также более быстрому износу дорожного покрытия и мостов. Кроме того, не ясен вопрос о том, как «гиганты» поведут себя вне автострад, там, где далеко не всегда и не везде можно без проблем развернуться. Против мегалайнеров выступают и экологические организации, усматривающие в новом грузовике дополнительную опасность для окружающей среды. Помимо этого у аналитиков остаются сомнения относительно того, что более низкая стоимость фрахта EuroCombi сместит объемы грузоперевозок с железнодорожного транспорта на автомобильный, что потребует дополнительных инвестиций в усиление автодорог и путепроводов.

Есть и еще один повод к размышлению. Рассуждая о полезности большегрузных автопоездов, обратимся к доступным из открытых источников данным Евростата о средней загрузке автомобильного транспорта на международных и внутренних перевозках в странах ЕС. Цифры свидетельствуют о недостаточной эффективности использования парка. Так, в докризисные годы средняя загрузка единицы транспорта в международных перевозках составила всего 15,9 т, а во внутренних — 12 т. Исключение составляет Швеция, где в связи с разрешением использовать большегрузы средняя загрузка во внутренних перевозках превысила международную. Загрузка транспортного средства, безусловно, зависит от его грузоподъемности. Анализ, проведенный с этой точки зрения, более точно характеризует коэффициент использования транспорта. Фактические данные таковы, что легкотоннажный и средний транспорт загружен всего на треть (сегмент городской дистрибьюции, где сроки доставки превалируют над эффективностью заполнения кузова сборным грузом), а тяжелый и сверхтяжелый транспорт используется на 60–70%. Аналогичные данные приводят и сами перевозчики. Например, по данным транспортно-логистического холдинга AsstrA коэффициент использования объема грузового пространства и грузоподъемности на сегодняшний день не превышает 70%. С этой позиции потребность в «супертяже» на дороге выглядит менее убедительно, в том случае если перевозка не будет подкреплена управлением и надзором за логистикой. К примеру, с помощью систем телематики можно усовершенствовать процессы дозагрузки в различных погрузочных пунктах.

Итак, на данный момент в стане активных противников EuroCombi остаются Великобритания, Германия и Швейцария. Швейцарцы недавно объявили, что мегагрузовикам на их дорогах места не будет. Чиновники местного транспортного ведомства считают, что по экономическим причинам дорожные поезда не имеют смысла во внутренних перевозках Швейцарии, к тому же они могут стать ненужным бременем для дорожной инфраструктуры и окружающей среды.

Тем временем мощное европейское транспортное лобби во главе с транспортными компаниями из Нидерландов настоятельно требует, чтобы 25,25‑метровые дорожные поезда были введены по всей Европе, так как они на 15‑30% более эффективны, чем традиционные автопоезда. Лоббисты планируют убедить Великобританию и другие сомневающиеся страны разрешить эксплуатацию мегагрузовиков, так как они уменьшают количество автомобильных пробок и улучшают рентабельность и экологию. На руках сторонников проекта еще одна козырная карта — прогноз Еврокомиссии. По словам Сиима Калласса, вице президента Еврокомиссии, комиссара по транспорту ЕС, к 2015 году количество перевозимых грузов в Европе увеличится на 20%. А к 2025 году доля автоперевозок в общем объеме товарооборота Старого Света возрастет с нынешних 70 до 75%. Дабы не оказаться в состоянии «транспортного инфаркта», считают лоббисты автопрома, необходимо использовать все возможности. Тем более что расширение сети европейских автодорог уже почти достигло своего предела.