Главная  /  Тесты  /  Volkswagen Golf GTi. Слишком хорош?

Volkswagen Golf GTi.
Слишком хорош?

«И что находят в этих “гольфах”? Глазу зацепиться не за что! И с девчонками ночью не погоняешь. Не-е, я бы себе такой не купил…», — и пацаны продолжили экскурсию по авторынку…

И невдомек было тем любителям «погонять с девчонками по ночным улицам», что перед ними легендарный 139‑сильный Volkswagen Golf GTI 16V, на котором что-что, а погонять-то еще как можно. Если, конечно, умеешь. А что касается эстетики… Много ли найдется автомобилей, которые, меняясь сообразно моде, сохраняют породу? Ту самую, родоначальником которой был GTI образца 1976 года, над экстерьером которого работал маэстро Джорджетто Джуджаро.

2014 Volkswagen Golf GTi. Фото: Volkswagen

Ну да бог с ней, с ностальгией, сейчас передо мной последняя генерация культового автомобиля. Базой для Golf GTI седьмого поколения стала модульная платформа MQB (Modularer Querbaukasten), дающая конструкторам широкие возможности для работы с длиной колесной базы, шириной колеи и т. п., а также быстрой адаптации данной платформы для целого ряда марок и моделей автомобилей с поперечным расположением двигателя, входящих в Volkswagen Group. Колесная база нового GTI на 53 мм длиннее, чем у предшественника, автомобиль чуть увеличился в длину, ширину и почти на 30 мм стал ниже. Тщательная работа с пропорциями позволила дизайнерам создать не просто динамичный, но и весьма гармоничный облик. Спортивный норов машины подчеркивают и детали экстерьера: черные соты воздухозаборников в переднем спойлере, небольшое крыло в задней части кузова, хромированные выхлопные трубы, интегрированные в некое подобие дефлектора под задним бампером… И, разумеется, традиционная красная полоса. Но если на первом «Гольфе» она опоясывала радиаторную решетку, то сейчас органично участвует в архитектурном решении кузова: обозначив радиаторную решетку и блоки фар, она через шильдик на переднем крыле находит свое продолжение в выштамповках на дверях. Красиво!

2014 Volkswagen Golf GTi. Фото: Volkswagen

Впечатление от салона ничем не уступает экстерьеру. Сев за руль, я испытывал подчас взаимоисключающие ощущения — простора и уюта. И вот что интересно: похожее мнение было и у коллег, причем независимо от их роста и весовых категорий. Достаточно просторно и на задних сиденьях — вот вам и Golf! Передние сиденья — с отличной боковой поддержкой, обшитые по бокам алькантарой и с обивкой из традиционной для GTI клетчатой ткани. Рычаг переключения передач, если это версия с МКП (разумеется, в форме мяча для гольфа), удобно ложится в ладонь. О тщательно выверенной эргономике этой машины можно говорить много, но лучше это попробовать самому — многие дизайнерские и конструкторские решения принимаешь просто на подсознательном уровне. Да и не это является козырями седьмого Golf GTI. Все самое главное познается в движении. Новый Golf GTI представлен в двух версиях: стандартный вариант и модификация Performance. В том и другом случае автомобили могут комплектоваться или ручной 6‑ступенчатой КП, или автоматом с двойным сцеплением — DSG. В качестве силового агрегата использована третья модификация хорошо зарекомендовавшего себя 2‑литрового турбированного мотора ЕА888, который в «стандарте» выдает 220 л. с., а в версии Performance — 230. И сразу небольшое отступление: в России будет продаваться только 220-сильная версия.

Усеченный в нижней части «гоночный» руль, красная строчка по черной коже, традиционная клетчатая обивка сидений... Это, без сомнений, GTI. Но интерьер салона отнюдь не спартанский. Фото: Volkswagen

Маршрут тест-драйва был выстроен организаторами таким образом, что по дороге из аэропорта Ниццы до городка Сен-Тропе была возможность проверить способности Volkswagen Golf GTI и на скоростных магистралях, и на горных серпантинах. Сначала «серийный» вариант с «механикой». На шоссе с длинными дугами быстрых поворотов сразу обращаешь внимание на то, каким тяжелым становится руль в апексе поворотов. А на серпантине можно без перехвата «баранки» проходить достаточно крутые виражи. Это во многом заслуга базовой прогрессивной настройки рулевого управления. Также в базовой комплектации имеется впервые примененная на прошлой версии и ныне усовершенствованная (что отмечено значком «+») XDS — интегрированная в систему курсовой устойчивости электронная система блокировки межколесного дифференциала. Она срабатывает при разгрузке колеса и оптимизирует тягу, максимально снижая эффект недостаточной поворачиваемости и обеспечивая тем самым более точное управление автомобилем. А еще очень порадовал своей эластичностью тандем «двигатель — КП». И это не удивительно: максимальный крутящий момент в 350 Нм (на 70 Нм выше, чем на прежней версии!) находится в диапазоне 1500–4600 мин-1. Подбор передаточных чисел в КП оптимален для работы во всем диапазоне оборотов двигателя — и здесь конструкторы Volkswagen марку «джи ти ай» не уронили...

2014 Volkswagen Golf GTi. Фото: Volkswagen

А теперь Performance с DSG и горный серпантин близ Сен-Тропе, на котором «состоятельность» Golf GTI проверяли не только профиль дорог со множеством закрытых поворотов, но и мечтающие о лаврах «Тур де Франс» велосипедисты, и байкеры, без страха штурмующие узкие и крутые виражи. Разгон, торможение, «ввинчивание» в крутой поворот… Короткая прямая, где нужно успеть обогнать очередную группу велосипедистов или медленный автомобиль, торможение, «шпилька». Здесь Golf GTI в своей стихии, и от его вождения по такой дороге получаешь истинное удовольствие. Прежде всего, от той точности, с которой можно управлять автомобилем. Разработчикам удалось этого добиться благодаря целому ряду конструктивных мероприятий. Во-первых, настройка подвески Golf GTI уже ориентирована на нейтральную поворачиваемость, во вторых, очень помогает система контроля динамики XDS+, в-третьих… И вот это еще одно «ноу-хау», примененное на Golf GTI — блокировка дифференциала передней оси. Суть ее работы в следующем. Блок управления получает с датчиков информацию о скорости автомобиля, угловой скорости, поперечного ускорения, частоте вращения колес, которая и определяет интенсивность работы гидравлического насоса, передающего усилие на фрикционные диски, блокирующие дифференциал. Выше давление — больше процент блокировки, вплоть до переноса 100% момента на одно колесо. Но есть и еще одна функция, которая пригодится любителям особо активной езды: ESC Sport. Это возможность перевести систему курсовой устойчивости в режим работы с запаздыванием. Для удобства пользования этот режим можно включить или отключить как кнопкой на центральной консоли, так и с помощью настроек в меню мультимедийной системы. И уж если мы заговорили о возможности настроек, то в конструкции нового Golf GTI предусмотрены варианты адаптации шасси к режимам «Комфорт», «Стандарт» и «Спорт». С учетом выбранного алгоритма, ускорений автомобиля и положения колес система создает оптимальный режим «сжатие — отбой» для демпфирующих элементов. И если добавить ко всему сказанному отменную работу DSG, то на выходе получаем… почти безукоризненный автомобиль.

Салон  VW Golf GTI является хорошим примером симбиоза комфорта и спортивного стиля. Фото: Станислав Шустицкий

Итак, во всем, что касается вождения, комфорта и эргономики, Golf GTI — сплошное удовольствие. Как и положено настоящему GTI, хороши и его динамические показатели (разгон до 100 км/ч за 6,5 секунды и максимальная скорость 244 км/ч для 220‑сильной версии, и на 0,1 секунду быстрее с «максималкой» в 250 км/ч для Performance). С экологией тоже все в порядке. Расход топлива в смешанном цикле у стандартной версии с «механикой» и DSG — 6,4 литра на 100 км (выбросы CO — 149 г/км), у Performance — 6 литров на 100 км с «механикой» (CO — 139 г/км) и 6,4 с DSG (СO — 149 г/км). Все просто классно! Но при всем при том, по дороге из Сен-Тропе в Ниццу мы с коллегой пытались нарисовать портрет потенциального российского покупателя Volkswagen Golf GTI. Цену на автомобиль обещали огласить в середине лета, а собираться он будет исключительно в Германии, где цена на 220‑сильную версию стартует с 28 350 евро. А еще прилагается список дополнительного оборудования, повышающего комфорт и улучшающего жизненное пространство, объемом в две страницы. Да и в «базе» есть и парктроники, и функция распознавания усталости водителя, и еще, и еще… Эх, ушли романтические времена «горячих хетчбэков» в спартанском исполнении… И портрет того самого покупателя у нас так и не нарисовался.

Рукоятку КП  венчает такой «шарик для гольфа. Хотя название Golf происходит от «Гольфстрим»... Фото: Volkswagen



Тот самый

Если бы в линейке VW не было спортивной версии... Сейчас такое предположение кажется просто невозможным. Уже через два года после того, как в 1974 году первый VW Golf заменил на конвейере модель Beetle, появилась его спортивная генерация GTI. И в последующих поколениях «гольфов» эта традиция концерном поддерживается.

Наш вердикт

Рискну предположить, что ключевыми словами для успеха продаж нового volkswagen golf gti на российском рынке будут не только «безупречная управляесть» и «отменная динамика», но и «цена». Если последняя будет адекватной, то все остальное можно отнести только в актив новинки.

ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ

И отдельные достоинства, и образ в целом заслуживают похвалы. Ничего не скажешь — сложившийся имидж Golf gti по-прежнему на высоте.

Тот случай, когда минусы можно найти, лишь придираясь к мелочам. И, опять же, абстрагируясь от того, что это gti.

Вождение

Без всяких натяжек от вождения получаешь истиное удовольствие.

Салон

С учетом спортивного норова машины он, возможно, даже излишне хорош. Тот случай, когда удовольствие может быть абсолютным.

Комфорт

Опять же, с учетом истиного предназначения автомобиля, заслуживает всяческих похвал.

Безопасность

В наличии большой набор систем помощи водителю, повышающих уровень безопасности.

Цена

В Германии от 28 350 евро (220 л.с.). А вот как пойдут дела у нас? Подождем официального объявления...

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ЛЮБИМ — НЕ ЛЮБИМ

Удобно

Салон  VW Golf GTI является хорошим примером симбиоза комфорта и спортивного стиля.

Стильно

Рукоятку КП  венчает такой «шарик для гольфа. Хотя название Golf происходит от «Гольфстрим»...

Габариты 4268х1799х1442 мм
База 2631 мм
Снаряженная масса 1351 кг
Полная масса 1820 кг
Клиренс н/д
Объем багажника 380/1270 л
Объем топливного бака 50 л
Двигатель бензиновый, 4-цилиндр., 1984 см3

220/4500–6200 л.с./мин-1, 350/1500–4400 Нм/мин-1
Трансмиссия мех., 6-ступ.,/6-ступ. АКП (DSG),

привод передний
Динамика 246 (244 c DSG) км/ч; 6,5 с до 100 км/ч
Расход топлива  6,4 л на 100 км в смешан. цикле
Конкуренты Ford Focus ST, Opel Astra GTC,

Toyota GT86