Первый тест электрического UAZ E-Hunter: «Тесла» так не может!

На свое 80-летие Ульяновский автозавод сделал необычный подарок себе и своим поклонникам, представив электрическую версию «Хантера»

Вообще эта модель называется не UAZ, а MWM. И построена она не в России, а в Чехии, на небольшом предприятии MW Motors, которое специализируется на штучном выпуске электрических реплик в духе стильного купе Tatra JK2500. Более того, это и не E-Hunter! Такое название пока даже не зарегистрировано и используется представителями УАЗа неофициально. И не факт, что ульяновские «электрички» (а на заводе всерьез думают в течение пятилетки электрифицировать всю текущую линейку моделей) будут под ним продаваться в России. Если «Е-Хантер» звучит нормально, то «Е-Патриот», и уж тем более «Е-Буханка» могут вызвать вопросы. Но сейчас это Spartan EV – под таким названием в MW Motors сертифицировали эту модель в Англии. Ее построили под конкретного заказчика (всего было сделано два таких автомобиля – один из них привезли в Россию), которому был нужен простой рамный внедорожник, и УАЗ оказался самым дешевым вариантом исходника, который полностью соответствовал ТЗ. 

Купив стандартный «Хантер», чехи выкинули бензиновый двигатель, бензобаки и выхлопную систему, собрали всю электрическую часть (из китайских компонентов), разработали софт и заставили все это работать в жестких условиях бездорожья. Электрический УАЗик способен делать все то же самое, что и бензиновый аналог, и даже больше.

За счет крутящего момента в 600 Нм, доступного с легкого прикосновения к педали «газа», он не знает, что такое недостаток тяги «на низах» и физически не способен заглохнуть в самый неподходящий момент. Единственное ограничение – это глубина преодолеваемого брода: сейчас она составляет 50 см, но если электрические компоненты дополнительно гидроизолировать, то можно нырять и глубже.

На внедорожном полигоне X-Land в подмосковье нам были предоставлены все возможности, чтобы убить (зачеркнуто) испытать электрический «Хантер». Но любые препятствия, начиная от скользкого подъема с 50% уклоном и заканчивая заездом на бетонную лестницу (и все это – на штатной камовской резине!), дались ему играючи. Нужно было лишь аккуратнее давить на «газ» – он очень чувствительный, а тяга настолько мощная, что колеса легко срываются в пробуксовку.

Лишь в одном месте, где происходило диагональное вывешивание колес, пришлось задействовать электронную блокировку дифференциала. А под занавес теста один из журналистов не оттормозился перед полосой препятствий с глубокими бетонными ямами, и частично пролетел (в прямом смысле) ее ходом. Здесь больше всего досталось экипажу внедорожника, чего не скажешь про сам автомобиль: не считая немного погнутого после жесткого приземления в яму заднего бампера, больше ничего не пострадало.

За три часа тест-драйва в режиме нон-стоп заряд аккумуляторов упал всего на 24% от расчётных 245 км: по завершению теста запаса электричества на борту оставалось еще 181 км. И это еще при отключенном режиме рекуперации, который позволяет подзаряжать батареи при торможении и движении под уклон.

Батарейные блоки с принудительным воздушным охлаждением занимают место обоих баков и части багажника. Заряжать их можно от обычной сети 220 Вольт – в этом случае каждый час будет добавляться 5% заряда. Если воспользоваться быстрой зарядкой, то зарядить аккумуляторы суммарной емкостью 62 кВт*ч на 80% можно всего за час. Вся управляющая электроника собрана под капотом, здесь же разместилась запаска.

При повороте ключа зажигания не слышно  лязга шестерен стартера и последующего шума мотора: ты сидишь в полной тишине и смотришь, как загружается компьютер. Чтобы поехать, достаточно нажать кнопку D.

Рычаг МКП трогать не нужно – весь тест-драйв он стоял в фиксированной позиции на «универсальной» 3-й передаче. На трассе можно выбрать 5-ю, ну а в будущем сюда, конечно, нужно будет ставить другую трансмиссию и убрать из салона торчащий артефакт. Да и раздатку, по хорошему, тоже нужно заменить – нынешняя рассчитана на момент в 260 Нм, но пока достойно держит повышенную в несколько раз нагрузку.

Ездовые впечатления от «Спартана» очень необычные. Он очень тихо (слышен лишь характерный троллейбусный гул) и невероятно быстро срывается с места: на старте со светофора такой УАЗ с легкостью «накажет» любой заряженный «Гелик». При этом фантастическая динамика сочетается с огромными люфтами в рулевом и специфической педалью тормоза, которую нужно хорошенько продавить, чтобы остановить несущуюся во весь опор двухтонную «электричку».

Ну а вообще придираться к чешской самоделке не стоит. У ребят получился очень достойный аппарат, который можно и нужно доводить до серии. Используя чешские ноу-хау и китайские компоненты, в Ульяновске планируют освоить мелкосерийное производство «Спартанов» уже к февралю. Первая партия из 10 машин уйдет в Европу – работать в лесничествах и на горнодобывающих комбинатах.

Если будет интерес от российских заказчиков, то тогда встанет вопрос о создании полноценного СП с MW Motors (рассматривается также возможность покупки чешской компании) сертификации машины в нашей стране, получении ОТТС и организации полноценного серийного производства. При сборке на конвейере себестоимость «электрички» будет значительно ниже, чем сейчас. И стоить тогда она будет уже не 39 900 евро (почти в 4 раза дороже обычного «Хантера»!), а гораздо дешевле.

Технические характеристики UAZ E-Hunter (MWM Spartan EV)

Длина, мм	4100
Ширина, мм	1730
Высота, мм	2025
Колесная база, мм	2380
Клиренс, мм	210
Снаряженная масса, кг	1966
Полная масса, кг	2516
Максимальная скорость, км/ч	130
Емкость батарей, кВт*ч	62
Номинальное напряжение, В	414,4
Рабочее напряжение, В	492,8
Запас хода, км	245
Тип двигателя	Электрический, 3-фазный, переменного тока
Мощность, л. с.	160
Крутящий момент, Нм	600
Трансмиссия	5-ступенчатая, механическая
Привод	Полный, подключаемый
Передняя подвеска	Зависимая
Задняя подвеска	Зависимая
Тормоза (передние/задние)	Дисковые/барабанные
Размер шин	225/75R16

• MWM Spartan EV
• UAZ E-Hunter
• электрический УАЗ