Главная  /  Тесты  /  Infiniti Q50 Hybrid. Сила ассоциаций
[

Тест-драйв Infiniti Q50

]
Infiniti Q50 Hybrid.Сила ассоциаций
Так получилось, что редакционный тест гибридного Infiniti Q50 практически совпал по времени с первыми испытаниями в испанском Хересе другого гибридного автомобиля с логотипом японского бренда на борту — Red Bull RB11. И хотя единственное, что их объединяет, — тип силовой установки и логотип, ассоциации, как известно, вещь очень прилипчивая, и отделаться от них порой ох как непросто

Стоит переступить порог любого дилерского центра Infiniti, и первое, на что натыкается взгляд, еще даже до того, как упрется в выстроенные рядами автомобили, — огромные постеры и витрины с униформой гоночной команды Формулы-1 Infiniti Red Bull Racing. И хотя фактически к автомобилю Ф-1 Infiniti имеет такое же отношение, как и красный бык, перекочевавший на обтекатели экс-чемпионской команды с банки знаменитого энергетика, то есть исключительно финансовое, ассоциативная связь с командой уже настолько укрепилась в сознании клиентов, что многие из них искренне уверены, что на машинах Риккардо и Квята стоят японские моторы... Оно и понятно, ведь чтобы разглядеть надпись Renault на фото автомобиля и командной униформе, надо еще постараться, в то время как логотип титульного спонсора — Infiniti едва не перевешивает самого красного быка.

Два монитора занимают почти всю центральную консоль. На верхний выводится навигация, на нижний — данные бортового компьютера

Понятно, что Renault и Infiniti/Nissan — один концерн. Но сама по себе ситуация, когда один автомобильный бренд является спонсором команды, использующей моторы другого, в «королевских гонках» встречается нечасто. И мода эта, как ни странно, пришла из России... В 2010 году, когда Виталию Петрову не хватало денег для дебюта в Ф-1, и звонок из Кремля заставил руководство «Ростехнологий» и ОАО «АвтоВАЗ» выделить выборгскому пилоту необходимую спонсорскую помощь, на болидах Renault F1 рядом с названием французского бренда появились огромные логотипы Lada, не имевшей к автомобилю Формулы-1 ни малейшего отношения. После этого прецедента глава Renault-Nissan Карлос Гон вполне логично рассудил, что с таким же успехом на ассоциативном уровне в Формуле-1 можно рекламировать и другие бренды концерна, Infiniti, например. В конце концов, автомобили — такой же товар, как и энергетики или моторные масла, и почему бы одним автомобилям не рекламировать другие?

Нижняя часть переднего обвеса напоминает пилоны гоночной «формулы»

Но раз уж добрая половина потенциальных покупателей марки после первого же визита в автосалон покидают его в полной уверенности, что автомобили Infiniti выступают в Формуле-1, мы решили проверить, наcколько спортивный седан Infiniti Q50 Hybrid соответствует своему гибридному собрату из «конюшни» королевы автоспорта, если не в технологическом, то хотя бы в эмоционально-ассоциативном плане. Сравнение, конечно, получилось несерьезным. Но, как известно из русской пословицы, в каждой шутке... Так что поехали!

По желанию водителя, Q50 неожиданно честно отключает систему стабилизации

Приземистый клинообразный силуэт Q50 с опущенным носом и ламинарными аэродинамическими обводами выглядит пусть и не столь утонченно, как очередное творение гения гоночной аэродинамики Эдриана Ньюи, но достаточно чисто и элегантно для серийного седана. А трапецеидальные усы фальш-пилонов добавляют спортивного шарма. В темноте эффектность силуэта усиливается оригинальной подсветкой порогов.

Плоские на вид, кресла обеспечивают неожиданно хорошую боковую поддержку

В салоне, конечно, не в пример просторнее, чем в гоночном болиде. Боковая поддержка кресел, правда, несколько уступает отливаевым по фигуре пилота «ковшам» Ф-1, но для городского седана вполне на уровне. Да и эргономика Q50 попроще, чем на RB11. Хотя при столь широком многообразии элементов управления — от двух тачскрин-мониторов (на верхний дисплей выводится навигация  и картинка с камер обзора, на нижний — данные информационно-развлекательной сиcтемы и настройки автомобиля) до кнопок, регуляторов и джойстиков — на то, чтобы сдружиться с бортовым компьютером и общаться с ним в полуслепом режиме, при всем усердии потребуется дня три.

Вкупе с многоуровневой и необычайно глубокой для бизнес-седана информационной системой, позволяющей отслеживать эффективность работы гибридной силовой установки сразу по нескольким показателям, вообще создается впечатление, что ты находишься не в серийном автомобиле, а в некой тестовой лаборатории уровня, действительно близкого к технологиям Ф-1. Впрочем, как выясняется, одними лишь ассоциативными связями дело не ограничивается.

Главная фишка Q50, безусловно, — рулевое управление, а вернее пока еще уникальная для серийного автомобиля система управления «по проводам» DAS (Direct Adaptive Steering). В обычном режиме движения колеса, по сути, не имеют механической связи с рулем. За рулежку отвечают три дублирующих друг друга электронных блока управления двумя электромоторами, расположенными на рулевом валу вместе с двумя шестеренчатыми валами, один из которых — дублирующий, механически связан с рулевым валом при помощи электромагнитной муфты, на случай критического сбоя в системе. Сама по себе система DAS более чем прогрессивна и заметно повышает как вариативность настроек рулевого управления, так и комфорт водителя: независимо от типа покрытия вибрации от колес больше не передаются на руль. Однако есть у DAS и слабое место: информативность обратной связи руля, в сравнении с традиционными системами, значительно хуже.

С учетом практически безграничных возможностей настроек системы «управления по проводам», дельта между режимами РУ у Q50 значительно ощутимее, нежели у конкурентов. Так, если в стандартном режиме руль может показаться даже чересчур вальяжным, то в «спорте» откуда ни возьмись появляется такая тяжесть и острота, что диву даешься. Впрочем, чему удивляться! Ведь к настройкам DAS, как и ходовой, как утверждают в компании, приложил руку лично чемпион мира Себастьян Феттель, на протяжении нескольких прошлых лет бывший послом и техническим консультантом бренда. Это если только участие Себа — не очередная игра в ассоциации, а, пожалуй, единственное, что определяет связь Infiniti с Формулой-1 не на ассоциативном, а на вполне себе технологическом уровне.

Спортивные дисковые тормоза обеспечивают весьма жесткое для серийного седана тормозное услилие

Стоит ли удивляться, что немец сделал все, чтобы вытащить на поверхность врожденные гены скорости японского седана. Возможно, отчасти Себу мы обязаны столь многоуровневой системой настроек автомобиля, способной изменить его характер практически до неузнаваемости. Базовых режимов, выбираемых джойстиком на центральном тоннеле, — пять: от спортивного до экономичного, но на деле вариативность куда выше, поскольку один из них — Personal позволяет в буквальном смысле настраивать машину под себя, выбирая режимы работы силовой установки, коробки передач, настройки рулевого управления, и включать или отключать отдельные функции вспомогательной электроники. В этом отношении, кстати, поражает честность, давно забытая на автомобилях подобного уровня. Даже система стабилизации в режиме Sport отключается полностью и безапелляционно, позволяя «крутить бублики» на асфальте с такой же легкостью, как это делал Феттель после каждой из четырех своих побед в чемпионатах мира.

Вообще, режим Sport превращает Q50 в неожиданно честный... почти спорткар. Реакции, плотность подвески, жесткие переключения за доли секунды, удары в спину при ускорениях и обратные продольные перегрузки при торможениях — надо полагать, все это тоже «на совести» Себа! И хотя в динамике разгона Q50, конечно, уступает RB11 более чем в два раза, показатель в 5,5 секунды до сотни для бизнес-седана выгдядит, пожалуй, даже более эффектно, нежели 2,5 с для Формулы-1. Спасибо электромотору, вкупе с 3,5-литровым ДВС позволяющему силовой установке достигать заоблачных высот мощности (355 л. с.) и крутящего момента (536 Нм). При этом, хотя мощность 50-киловатного электродвигателя почти в 2,5 раза ниже, чем у RB11, не говоря уже об эффективности системы рекуперации, Q50, в отличие от гоночного собрата, вполне способен преодолеть несколько десятков километров на одной лишь электротяге на скоростях до 80 км/ч.

Сзади Q50 выглядит не столь агрессивно, как спереди

Так или иначе, Q50 Hybrid нам понравился. Хотя некоторые достаточно глупые для автомобиля такого уровня «детские болезни» пару ложек дегтя в бочку меда все-таки добавили. К ним стоит отнести, в первую очередь, присущую всем автомобилям марки едва ли не самую проблемную на рынке систему забора воздуха, которая при работе стеклоомывателя столь эффективно засасывает в салон все ароматы «незамерзайки», что глаза слезятся. А также отсутствие обновлений навигации, касающихся POI и сопутствующей информации. К примеру, из камер контроля скорости, щедро развешанных сегодня по МКАДу, навигация Q50 почему-то видит лишь самые старые, что висят там лет 10 и больше. А ведь с динамическими возможностями нашего полноприводного гибрида камеры ох как актуальны! На дорогах общего пользования, в отличие от гоночных трасс, превышение скорости отнюдь не поощряяется, а соблазн велик. Q50 не RB11, конечно, но в спортивном режиме тоже очень эмоционален! Впрочем, в Формуле-1 вся навигация вообще сводится к схеме круга на руле. Так что если снова брать за ориентир RB11, Infiniti Q50 в этом отношении куда прогрессивнее, хотя и тоже далеко не совершенна.

ДЕТАЛЬНО

НАГЛЯДНО. Приборная панель с классической компоновкой приборов, может быть, и не самая футуристическая в классе, но достаточно информативная.

ВАРИАТИВНО. Q50 предоставляет широкие возможности для настройки: пять базовых режимов, одинизкоторых – индивидуальный.

СКРОМНО. Из-за батареи объем багажника гибрида всего 400 л — на 100 л меньше, нежели у обычного Infiniti Q50.

Вождение

Сумасшедшая динамика и острота реакций революционной системы управления позволяют поставить высший балл

  • 10
 

Салон

С учетом образа автомобиля — почти идеальная компиляция удобства и стиля

  • 9
 

Комфорт

Несмотря на плотность подвески, нареканий практически не вызывает, а «руль на проводах» только плюс

  • 9
 

Безопасность

Автомобиль слишком быстр и эмоционален, чтобы быть полностью безопасным

  • 8

Цена

После подорожания кажется завышеной

  • 6
 

Средний балл

8,5
 
  • Отличная динамика, прогрессивная система рулевого управления, широчайшая вариативность настроек автомобиля
  • Слабая обратная связь «электронного руля», проблемная система забора воздуха
Технические характеристики
Габариты 4800x1820х1455 мм
База 2850 мм
Снаряженная масса 1861 кг
Клиренс 126 мм
Объем багажника 400 л
Объем топливного бака 70 л
Силовая установка ДВС: бензин., 3498 см3, 302/6800 л.с./мин-1, 350/4800 Нм/мин-1; электромотор: 50 кВт, 290 Нм; суммарно: 355/6500 л.с./мин-1, 536/1470 Нм/мин-1
Трансмиссия автомат., 7-ступ., привод полный
Размер шин 245/40R19
Динамика 250 км/ч; 5,5 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.) 9,6/5,3/6,8 л на 100 км

 

Затраты на эксплуатацию*
Транспортный налог 53 250 р.
ТО-1/ТО-2 14 373 р. / 14 373 р.
ОСАГО/Каско 8237 р. / 318 800 р.

* Транспортный налог считается по Москве. Стоимость ТО-1/ТО-2 берется по данным дилера. ОСАГО и каско рассчитываются из расчета один водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.

Вердикт

Хотя ассоциативная связь марки с Формулой-1 лишь рекламный ход, Q50 Hybrid — автомобиль очень интересный и эмоциональный. Одно расстраивает: и без того недешевая машина в этом году в России попала под самое существенное подорожание во всем модельном ряду марки — сразу на 24%.