Hyundai Veloster Turbo. Форма и содержание

Это забавное 4-дверное хетчбэко-купе стало продаваться в России еще в 2012 году, но еще до старта продаж стало ясно: единственный 136-сильный мотор никак не подходит спортивному облику корейского индивида. И вот, наконец, к нам добралась модификация с гордой приставкой Turbo. Чтобы узнать, пришел ли «Велостер» к гармонии с самим собой, мы отправились на автотрек АДМ в Мячково

Hyundai Veloster Turbo. Цена: 1 439 000 р. В продаже: c 2015 г.

Сразу стоит отметить, что турбомотор стал одним из дополнений к недавно прошедшей модернизации хетчбэка (мы все-таки будем называть его так). Хотя кардинальных изменений во внешности не произошло, он стал выглядеть, пожалуй, еще интереснее. Внешние отличия мощной версии — более агрессивное оперение кузова, которое включает в себя новые бамперы, пороги, капот, выхлопные патрубки и колесные диски. Хотя, конечно же, самое нужное изменение версии Turbo внутри — это 186-сильный двигатель, который также устанавливается на модели Hyundai i30 Turbo и Kia Сee’d GT новых поколений. По мне, так очень странно, что подобный шаг руководство Hyundai предприняло лишь 3 года спустя после старта продаж — содержание точно не успевало за формой. Пожалуй, именно это и повлияло на результаты продаж: в прошлом году, например, было продано всего 239 экземпляров. А ведь турбированными моторами уже тогда оснащались автомобили, предназначенные для рынка США, причем американские версии на 15 л. с. бодрее (201 против 186), чем модификации для Европы и России. Еще один не менее важный момент — турбомотор здесь работает в паре с 7-диапазонным «роботом», а не с шестиступенчатым автоматом от базовой версии. Да, если вы еще не в курсе, аналог фольксвагеновского DSG теперь есть и у корейского концерна.

Сама формулировка «спортивный Huyndai» звучит довольно странно — на этом поприще корейцы пока еще новички. Тем интереснее было разобраться, получилось ли у них создать сбалансированный горячий хетчбэк. Об асимметричности кузова уже было сказано немало слов, поэтому больше внимания уделим технической составляющей.  Первое, что стало понятно на дорогах общего пользования, — минимум лошадиных сил, необходимых для реализации спортивных амбиций, турбина все-таки привнесла. Разгон с места, учитывая довольно шустрое переключение «робота», оказался бодрым и ровным. Но не будоражит: лишние «лошадки», хотя бы те 15, что убежали в Новый Свет, «Велостеру» не помешали бы: по паспорту разгон до сотни занимает 8,1 с, в то время как чуть более тяжелый хетчбэк Kia pro_cee’d GT (у которого тот же мотор развивает 204 л. с.) проделывает эту процедуру за 7,7 с. Что касается «робота», в городе он менее удобен, чем корейский же автомат: в пробках он то неуклюже мечется между первой и второй передачей (отчасти это можно компенсировать ручным режимом), то беспокоит задержками при старте с места. Ну и такой «косяк», как откат назад при трогании в горку, характерный для большинства «роботов», присутствует и здесь — отпускать тормоз при толкании в пробках, как на автомате, здесь проблематично. Фольксвагеновский «робот» в этих условиях тоже не подарок, но работает все же чуть деликатнее. Ну и последнее, к чему можно придраться: «Велостер» жестковат для наших дорог, да и колею не очень-то любит. Но для комфорта есть обычные, «холодные» хетчбэки, а у нас, как-никак, горячий. Мчим в Мячково!

Вот теперь другое дело: спортивный трек раскрывает-таки потенциал автомобиля куда лучше общественных дорог. Даже нашему эксперту, которым в этот раз стал мастер спорта международного класса Алексей Васильев, хот-хетч пришелся по душе. Вот уж чего не ожидал! Хотя посадку за рулем он, как и я, счел чересчур высокой — нет ощущения, что сидишь в спортивном хетчбэке. Но кресла оказались действительно неплохими: их форма хоть и простовата, зато в поворотах держат достойно.

Интерьер на уровне ближайших моделей марки. Еще бы материалы отделки получше…

Порадовало и шасси, которое отчасти повторяет конструкцию собратьев по концерну Hyundai i30 и Kia Cee’d. Основные отличия — более жесткие кузов и элементы подвески. Но если спереди здесь также стоят McPherson, то сзади вместо многорычажки непонятным образом очутилась скручивающаяся балка. Но даже несмотря на этот казус, «Велостер» очень прочно стоит на дуге, адекватно реагируя на поребрики и сохраняя при этом заданный курс. И на провокации сноса/заноса также отвечает достойно: за счет широкой и короткой базы он до последнего упирается, начиная в пределе плавно ускользать наружу обеими осями. Вызвать легкий занос на сухом асфальте можно сильным торможением с одновременным контрсмещением, что также остается прогнозируемым.

И коробка с двумя сцеплениями проявила себя неплохо, хотя Алексей и был недоволен ее своенравными переключениями в ручном режиме, а порой — будто бы сильной пробуксовкой фрикционных дисков. Сошлись на том, что, скорее всего, подобным образом электроника бережет «робот» от резких скачков момента. Мотор, как уже говорилось, хотелось бы мощнее, но для тренировок на треке его потенциала, думаю, хватит, особенно новичкам.

Итак, есть ли у «турбо-Велостера» будущее? В таком исполнении определенно есть, особенно если учитывать недостаток выбора среди ярких и необычных «зажигалок». Остается вопрос в цене: за 1 439 000 рублей в принципе можно найти не менее шустрые машинки. До полутора миллионов сейчас, например, предлагаются Volkswagen Scirocco (210 л.с.), Kia pro_cee’d GT (204 л.с.), Peugeot 208 GTi (200 л.с.) или Mini Cooper S (192 л.с.). Превосходит ли Veloster конкурентов в эстетическом плане, решать уже вам.

ДЕТАЛЬНО

ЗАДОРНО. Из ВЫХЛОПНЫХ ПАТРУБКОВ «Велостера» наконец-то послышался боевой голос.

ОЖИДАЕМО. Конечно же, СЗАДИ ТЕСНОВАТО, хотя дополнительная дверь все же облегчает посадку.

Эргономика Посадка хороша, но для хот-хетча, пожалуй, высоковата 8 Двигатель Турбомотор неплох, хотя мощности впритык 7 Трансмиссия «Робот» довольно своенравен 7 Тормоза Эффективны даже после двух-трех быстрых кругов 9 Шасси Шасси порадовало: «Велостер» устойчив и собран 9 Средний балл 8

• Яркий дизайн, достойные настройки шасси, достаточно мощный мотор, удобное место водителя
• Тряская подвеска, тесный задний ряд сидений, бюджетная отделка интерьера, не всегда корректная работа коробки передач

Технические характеристики
Габариты	4220х1790х1399 мм
База	2650 мм
Снаряженная масса	1375 кг
Полная масса	1700 кг
Клиренс	143 мм
Объем багажника	320/1015 л
Объем топливного бака	50 л
Двигатель	бензиновый, 4-цилиндр., 1591 см3, 186/5500 л.с./мин-1, 265/1500–4500 Нм/мин-1
Трансмиссия	робот., 7-ступ., привод передний
Размер шин	225/40R18
Динамика	214 км/ч; 8,1 с до 100 км/ч
Расход топлива	7,7 л на 100 км в смешан. цикле

TOYO PROXES T1 SPORT

В качестве тестовых шин мы установили японский продукт от Toyo — модель Proxes T1 Sport, которая уже успела зарекомендовать себя на нашем рынке. Шины с асимметричным рисунком протектора относятся к классу UHP (Ultra High Performance), что можно дословно перевести как «крайне высокопроизводительные шины». Для Veloster был выбран стандартный типоразмер, предназначенный для версии Turbo, — 225/40ZR18 (92Y). Маркировка ZR, с которой у покупателей возникает много путаницы, здесь является общепринятым индикатором того, что шина — со спортивной ориентацией и рассчитана на скорости свыше 240 км/ч. А вот индекс Y служит уже неким уточнением — шина выдержит и 300 км/ч.

Первое впечатление, которое было отмечено после установки: автомобиль стал сильно тише на высоких скоростях, сохранив прежнюю жесткость. Этот факт не может не радовать, ибо шумоизоляция у «Велостера» действительно не ахти. К слову, сместить баланс в сторону комфорта и убрать излишнюю жесткость, думаю, вполне реально, если установить те же шины 17 диаметра с более высоким профилем. Но для трека низкий профиль во благо: так достигается максимальная реализация их возможностей без уводов и подломов боковины. Собственно, сухая трасса — идеальная среда обитания этих шин, что подтвердилось на треке в Мячково. Proxes T1 Sport порадовали хорошим «держаком» в поворотах, а также прозрачным и прогнозируемым поведением в предельных режимах, где прекрасно ощущалось начало скольжений. Удалось отметить и водные свойства — под самый занавес заездов хлынул ливень. Ощущения и от шин, и от автомобиля на мокром асфальте почти не изменились: при той же стабильности «Велостер» замедляется весьма линейно, охотнее реагируя на провокацию заноса задней оси. В целом — очень достойные шины, которые подойдут и куда более мощным автомобилям.

Сиденья немного жесткие, зато на треке держат замечательно

АЛЕКСЕЙ ВАСИЛЬЕВ / МАСТЕР СПОРТА МЕЖДУНАРОДНОГО КЛАССА

Первое, что заметил, — неплохое по размеру и хвату рулевое колесо, хоть и с грубым швом оплетки. Из других минусов — высокая для трека посадка и визуально «давящая» левая стойка кузова. Но сама геометрия посадки удачная, да и на трассе Hyundai в целом радовал. Не ожидал от корейского автомобиля столь собранного поведения. До «Гольфа» GTI, может, и недотягивает, но едет на твердую «четверку»: хетчбэк отлично держится на дуге, ничуть не смещаясь при атаке поребриков и сохраняя при этом четкое и прозрачное усилие на руле. Хотя при оттормаживаниях «в пол» ощущение высокого кузова усиливается: задняя ось сильно разгружается, заставляя автомобиль немного рыскать. Если до этого не доводить, используя более плавное замедление, автомобиль поедет стабильнее, плавно ввинчиваясь в вираж. Мощность мотора, в принципе, достаточна, но доступна уж в слишком узком диапазоне — где-то между 5 и 6 тыс. мин-1. Неплохо бы инженерам поработать и с «роботом», который не отдает пилоту все бразды правления. Для частых гонок я бы еще поколдовал с амортизаторами и жесткостью пружин, но для отработки спортивных навыков хетчбэк годится — для первого опыта дочке вполне подошел бы.

Вердикт

Три года назад Hyundai Veloster своим появлением приятно удивил публику: столь экстравагантного автомобиля от корейцев мало кто ожидал. С появлением версии Turbo «Велостер» наконец-то получил вменяемый мотор, которого ему так не хватало, и теперь этот хетчбэк можно по праву называть «горячим».