Ford Maverick. Оп-па, оп-па, Америка-Европа

Он похож на своего старшего брата Ford Explorer. Но еще больше напоминает Land Rover Freelander — практически те же габариты, та же концепция, да и задачи те же. А что касается родственных уз, то ими наш нынешний герой связан (спокойно!)… с Mazda Tribute. Хотите узнать, кто он?

Он похож на своего старшего брата Ford Explorer. Но еще больше напоминает Land Rover Freelander — практически те же габариты, та же концепция, да и задачи те же. А что касается родственных уз, то ими наш нынешний герой связан (спокойно!)… с Mazda Tribute. Хотите узнать, кто он?

 

С родственных связей и начнем. Maverick, новый внедорожник Ford, и Mazda Tribute создавались одновременно. Да и выпускаются оба в США, в рамках партнерства американского и японского автопроизводителей. Mazda, конечно, больше восточная красавица, нежели «мисс Америка», Maverick же с тылу и в профиль вроде бы «янки», а вот в фас… Видимо, его бабушка когда-то все же побывала в Англии. Иначе откуда было взяться почти стопроцентной «фрилэндэровской» физиономии?

Заглядываем под автомобиль. У нового американского внедорожника отсутствует рама? Да, как ни странно. У него, в европейских традициях, несущий кузов. Но самое удивительное — нет раздатки. За полный привод, как выяснилось, отвечает многодисковое сцепление RBC. Работает оно по тому же принципу, что и вискомуфта, но управляется электроникой. Именно благодаря RBC в случае пробуксовки передних колес и подключается задний мост. Его можно и заблокировать, тогда крутящий момент будет распределяться поровну между передней и задней осями.

Отмечаем для себя и то, что у Maverick полностью независимая подвеска. Передняя — типа McPherson, задняя — несколько озадачившая нас — многорычажная. Почему озадачившая? Нижние рычаги расположены слишком близко к земле. Вероятность зацепиться ими за что-либо на бездорожье слишком велика, на наш взгляд. Оправдывает конструкцию лишь то, что задняя подвеска — в угоду комфортному и безопасному движению на трассе — наделена способностью самоподруливания.

А что двигатель? Опять сюрприз: трехлитровое V–образное 6-цилиндровое сокровище бесцеремонно разлеглось поперек моторного отсека. Ну где вы видели, чтобы у американского внедорожника двигатель стоял поперек? Да и опущен он уж больно низко. Все примерно так же, как и на Freelander.
 

В общем, осмотр «материальной части» показал, что Maverick — больше европеец, нежели американец. Но впереди у нас знакомство с салоном автомобиля и ходовые испытания, с выводами пока что повременим.

Так, почему не звучит американский гимн? Мы же в Америке: салон Maverick — на сто процентов заокеанский! Плюшевая обивка потолка и багажника, кожаные сиденья, кремовый пластик торпедо, обилие подстаканников, огромная магнитола на центральной консоли, подлокотник, в который совершенно спокойно можно положить средних размеров барсетку, конечно же, кочерга селектора АКП на рулевой колонке — все это чистейшие «звездно-полосатые» причиндалы. На общем, традиционно консервативном, фоне разве что белые циферблаты приборов выглядят несколько нескромно.

Ни о каком бортовом компьютере здесь речи нет — за океаном это никого не интересует. Главное, знать, какое сегодня число, месяц и год, чтобы правильно рассчитать, когда прекратятся вычеты за дом, машину и катер, и как скоро можно будет прикупить в кредит трейлер. Для этих целей магнитола снабжена календарем. А вот на сколько машине хватит топлива, какова у нее средняя скорость и сколько времени вы провели за рулем, придется вычислять самому. Хотите считайте, хотите нет — полная свобода.

Кстати, о свободе. Несмотря на то, что автомобиль не самый большой в своем классе, здесь очень просторно. Места хватает как спереди, так и сзади, «не жмет» в плечах. Трое рослых мужчин совершенно спокойно усаживаются на задний ряд, не доставляя друг другу никаких неудобств.

Неслабый у Maverick и багажник, причем есть возможность его увеличения. Сложил спинку заднего сиденья, и вот вам, пожалуйста, абсолютно ровный пол грузового отсека. Мелкий груз, дабы не болтался по «хранилищу», можно уложить в сетку-гамак, которая натягивается поперек багажного отсека. Чтобы покидать эту самую мелочь в багажник, совсем необязательно открывать его дверь — достаточно открыть стекло, благо такая возможность у Maverick имеется.

Первое, что отмечаем в движении, — руль значительно туже, чем обычно у американских автомобилей. Его уже не раскрутишь одним пальцем. Чтобы вывернуть управляемые колеса, придется постараться. Причем усилие по мере приближения к крайним точкам возрастает. На самом деле это неплохо, особенно на трассе — машина значительно реже требует корректировки курса. Даже если вам случится налететь на камень или провалиться в хорошую ямку, на руле вы этого практически не почувствуете.

Недурна и подвеска. Она, если вы помните, полностью независимая, что не могло не сказаться на способности автомобиля держать дорогу и обеспечивать при этом вполне комфортные условия для пассажиров. Этакий союз любви и разума, слияние двух школ, американской и европейской. Единственное, на что все же можно посетовать, — на некоторую валкость автомобиля в поворотах. Сказываются 177 сантиметров «роста».

Ста девяноста семи «сил» фордовского мотора вполне хватает для того, чтобы за 10 секунд разогнать полуторатонный автомобиль до 100 км/ч. При этом двигатель не досаждает своим звучанием, а даже наоборот. Правда, и берет он за «концерты американской музыки» очень хорошо, особенно если они проходят в городе. Почти 19 л на сотню километров — таков расход топлива у Maverick в городской черте. Но в еде он непереборчив, может употреблять любой бензин, начиная с 92-го.

На автомобиле, с которым мы знакомились, установлена 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия, хотя есть модификации и с 5-ступенчатой механической. Но мы бы не стали отказываться от АКП: работа «автомата» очень корректна, езда с ним доставляет удовольствие. Ни тебе провалов, ни долгих завываний мотора перед переключением. «Стрельнуть» нужно? Нет проблем. Кикдаун включается практически сразу. Двигателем нужно притормозить? Перекинь селектор в положение «2» или «1», и тормози себе на здоровье. Возможно даже движение накатом — просто скинул газ, и все. Не надо даже селектор в положение «N» переводить. Удобно.

Проверку бездорожьем организовали поэтапно. Для начала устроили нашему подопечному лесную прогулку. Ливневые дожди, прошедшие накануне, основательно подразмыли здесь практически все дороги. Грунт изобиловал ямами и промоинами, кое-где обнажились корни деревьев. Соваться на такую, с позволения сказать, трассу было безрассудством, но мы все же рискнули. Maverick — с его достаточно высоким клиренсом, 25 сантиметров, — не смутился. Корни и невысокие пеньки проскакивали под машиной на ура. Главное, нужно было постараться пропустить их четко по центру, чтобы не зацепиться нижними рычагами задней подвески. Короткие передний и задний свесы позволяли забираться на довольно крутые горки. И даже в этом случае полный привод нам практически не требовался. Разве что задние колеса иногда начинали швыряться грязью, но так, «для поддержания разговора».

Следующим этапом стал «песочный». И здесь, как выяснилось, без принудительного включения полного привода уже не обойтись. Дело в том, что RBC, хоть и управляется электроникой, ведет себя почти так же, как и вискомуфта. Чтобы активировать задний мост, «мозгам» необходима информация о пробуксовке передних колес. На это уходят секунды, которых вполне хватает, чтобы передние колеса закопались по ступицы. Так что выезжать на песок лучше всего, включив «4WD». Кстати, сделать это можно на скорости до 60 км/ч.

Мы специально поинтересовались, как поведет себя машина в повороте — при минимальном сцеплении покрышек с дорогой, да еще на разных приводах. Нашли песчаную отмель и попробовали заложить на ней вираж. При переднем приводе все шло как по маслу. Легкий снос передней оси на внешний радиус чувствовался, но с добором тяги автомобиль заныривал туда, куда надо. Подключаем полный привод и выполняем тот же маневр. Теперь на внешний радиус стремится корма. В общем, чтобы не попасть впросак, не экспериментируйте с включением-выключением привода в повороте. Лучше сделать это на прямой — изменения в поведении автомобиля уже не будут неожиданностью для вас.

Надеемся, не будет неожиданностью и его цена. Ford Maverick стоит примерно столько же, сколько и его одноклассники. В частности, в самой богатой комплектации, а у нас была именно такая, этот внедорожник обойдется вам в 35 тысяч долларов. Недешево, конечно, но и «Тойоты» RAV4 тоже не даром раздают, однако посмотрите, сколько их по нашим дорогам бегает! Так что шансы на успех в покорении российского рынка у Maverick, думаем, есть.

Технические характеристики Ford Maverick V6

Кузов – цельнометалл., несущий
Число мест, чел. – 5
Снаряженная масса, кг – 1530
Габариты (длина/ширина/высота), мм: 415/1825/1774
База, мм – 2620
Максимальная скорость, км/ч – 180
Время разгона до 100 км/ч, с – 10,2
Контрольный расход топлива, л/100 км:
- городской цикл – 18,9
- загородный цикл – 9,3
- смешанный цикл – 12,8
Двигатель:
- тип – 6-цилиндровый, V-образ.
- рабочий объем, см3 – 2967
- мощность, л.с. при мин-1 – 197/6000
- крутящий момент, Н·м при мин-1 – 265/4750
- система питания – впрыск
Трансмиссия – автомат., 4-ступенчатая
Размер шин – 235/70R16
Подвеска колес:
- передних – независимая
- задних – независимая
Тормоза:
- передние – дисковые, вентилируемые
- задние – барабанные
Рулевое управление – с гидроусилителем
Цена, $ – 35000