BMW M5. Скрытая угроза

Господин Тарантино, простите за плагиат! Ведь это практически ваш сюжет: на фоне стремительно летящих рваных облаков трое мужчин слегка замедленным кинопленкой шагом приближаются к большому автомобилю, таящему угрозу

Господин Тарантино, простите за плагиат! Ведь это практически ваш сюжет: на фоне стремительно летящих рваных облаков трое мужчин слегка замедленным кинопленкой шагом приближаются к большому автомобилю, таящему угрозу.

 

Поеживаясь от холодного ветра, подходим к великолепному темно-синему BMW M5. Мы не собираемся грабить ювелирный магазин. В багажнике нет заложников. Наша задача проста: сесть за руль и постараться остаться в живых.

По канонам Голливуда требуется разъяснить, кто он такой, этот мистер «Держитесь-от-меня-подальше». С одной стороны, машина и машина: четыре колеса, кузов, мотор... Стоп! Сколько? Четыреста сорок лошадиных сил?! Ей-богу, есть чего бояться. Придется призвать на помощь алгоритмы проведения любого автомобильного теста и вначале, пока выравнивается дыхание и успокаивается сердце (кажется, это называется страх?), посмотреть на машину со стороны.

Вскоре наша авторитетная комиссия погружается в полемику. Один настаивает на том, что «трешка» на вид куда симпатичнее (подразумевается, конечно, новая М3). Второй уверяет, что М5 смотрится лучше без тюнинга Hamann. Третий вдруг прицепился к форме спойлера на крышке багажника... Однако через несколько минут дискуссия завершилась общим осознанием того, что: а) мотив «придраться» — ключевой в этом обсуждении, б) машина чертовски хороша собой и абсолютно соответствует своим богатым возможностям.

Вид спереди. Широкие «ноздри», новая оптика, а то место, где должна быть эмблема BMW, прикрыто черной заглушкой. Любопытно, раньше за Hamann такого не водилось — заводские «мульки» снимать. Может, инициатива заказчика? Хорош бампер — с огромным воздухозаборником, двумя противотуманными фарами и кокетливыми «хаманновскими» крылышками по бокам. Вся его нижняя часть «заточена» на то, чтобы прижимать к дороге передние колеса на запредельных скоростях, достижимых за рулем этого монстра, если верить спидометру, расписанному до 300 км/ч.

Вид сбоку. Довольно простой фальшпорог от Hamann, широченные арки, фирменные 18-дюймовые диски с пятью лучами.

Вид сзади. Здесь ассортимент богаче. В тыльной части крыши — аккуратный спойлер, направляющий воздушные потоки в нужное русло. В помощь спойлеру на крышке багажника установлено двойное антикрыло, дизайн которого, готов согласиться с коллегой, несколько диссонирует с общими контурами кузова. Еще одно крыло — в самой нижней точке бампера. Позже выяснилось, что оно является прекрасным сборщиком песка и грязи, летящих из-под широченных задних «лаптей».

Двигаясь взглядом сверху вниз, мы чуть не пропустили 4 трубы глушителя, причудливо загнутых кверху в стиле DTM. А еще флажок с голубой, синей и красной полосами и надпись «M5» на крышке багажника.

Вывод таков: за счет спойлеров и порогов нижняя часть автомобиля как будто стелется по асфальту. Благодаря тому, что «пятерочный» кузов сам по себе достаточно большой, впечатление от облика машины — скорость, мощь и напор.

Цветовая гамма салона не слишком оригинальна, но эффектна. Сочетание черной и желтой кожи было очень модным в конце 90-х, однако и теперь достаточно широко применяется при оформлении интерьера спортивных машин.

Передние кресла удобны — не жесткие и не мягкие, с большим набором электрорегулировок и памятью трех положений. Боковая поддержка хорошо развита, но рассчитана, скорее, на заглавных персонажей сказки «Три толстяка».

Салон напичкан электроприборами: телефон с громкой связью, встроенный в массивный передний подлокотник, шикарная аудиосистема с CD-чейнджером на 12 дисков, TV-тюнер, демонстрирующий все доступные программы на мониторе, встроенном в центральную консоль. В момент старта на смену телекартинке придет сообщение о том, что смотреть передачи на ходу — небезопасно.

На заднем сиденье — массивный подлокотник. Треть спинки складывается, открывая доступ в багажник. В ногах — достаточно места для пассажиров ростом выше среднего.

За время осмотра салона заведенный мотор успел прогреться. Можно трогаться в путь. Кстати, звук системы выпуска, видимо, сознательно «придушенный» в угоду строгим европейским требованиям, не поразил спортивным характером. Все, что мы услышали, — низкое «бу-бу-бу» с повышением тона при нажатии на акселератор.

Добавление газа заставляет кузов слегка раскачиваться в поперечном направлении. По городу едем «как все», держа курс на гоночную трассу «Невское кольцо». Уж там-то можно без особого риска для окружающих проверить все, что нам известно об этой машине.

Спортивная трасса — не загородная. Здесь неуместна расслабленная поза «я тут загораю». Сиденье и руль — чуть повыше, спинка — почти вертикально. Рука на руле согнута под 90 градусов — так легче быстро вращать баранку в случае чего. Поправим зеркала и не забудем пристегнуться — от «случаев чего», действительно, никто не застрахован.

Рука ложится на рычаг КП. А он как будто ждет этого — очень удобная «туфелька». Ход рычага невелик, но выбор передач не вызывает никаких сложностей.

Сцепление в меру жесткое, тоже с коротким ходом. Поднимаем стрелку тахометра к отметке 5000 мин-1 и отпускаем левую педаль. Взвизгнув широченными задними колесами (275/35ZR18), машина прыгнула вперед. Да, не вышло пополировать мокрый асфальт: на страже — электронные контролеры ABS, DSC и их «коллеги».
Когда педаль газа «в полу», первые две передачи промахиваются мгновенно, так что руку с рычага КП лучше не убирать (хоть это и неправильно). Третья выкручивается чуть медленнее, но ведь и спидометр давно выскочил за сотню, да и «прямик» закончился как-то слишком быстро.

Увлекшись разгоном, пролетаем мимо связки поворотов, и теперь нам необходимо резко оттормозиться перед крутым левым виражом. На интенсивное нажатие педаль тормоза отзывается серией коротких апперкотов по правой стопе — очень чувствительно срабатывает ABS. С большим трудом заставим себя не снимать ноги с педалей тормоза и сцепления, а руку — не переключаться «вниз». Пусть ABS работает до конца, да и DSC потрудится, а мы оставим себе только руль.

Не получилось. Машина затормозила слишком быстро, и скорость прохождения поворота оказалась не такой экстремальной, как хотелось. Плавно проезжаем мимо трибун, обсуждая способ следующего прохождения того же виража. Предложение такое: разгон на «прямике» (скорость 130-140 км/ч), метров за двадцать до поворота сбрасываем до 80-ти, непосредственно в точке входа в поворот — 60 км/ч, затем без всяких «апексов» резко «ломаем» машину в поворот.

Результат, как говорится, превзошел все ожидания. Переключившись на пару передач «вниз», перед началом «рулежки» отпускаем педаль сцепления и, слегка качнув рулем, загоняем заднюю ось в такой глубокий занос, что приходится изрядно потрудиться, дабы не развернуться кормой в сторону движения. Никто не трогал кнопку DSC? Нет. Так что ж она?.. Останавливаемся, выходим, изучаем покрытие трассы.

Асфальт, конечно, мокрый, но льда нет. Ах, вот в чем причина: мельчайший гравий разлетелся из «ловушки». В таких условиях и на меньшей скорости легко «улететь» с самыми неприятными последствиями.

Постепенно «вкатываясь» в трассу и привыкая к автомобилю, по очереди добавляем ему «дикости». Делается это элементарно. Нажимаешь кнопку DSC — и вот уже ничто не следит за курсовой устойчивостью. Нажимаешь Sport — и изменяется алгоритм акселерации, связывающий педаль газа и подачу топлива не напрямую, а через электронный блок.

Решив выяснить, что нам грозит при отключенной DSC, переезжаем на площадку и пробуем покрутиться. Выкручиваем руль, добавляем газ, и колеса резко, с ударом, срываются в юз. Пара колец с центром в виде «морды», и коллега на заднем сиденье просит пощады, устав от перелетов от одной двери до другой. А тут еще и тяжелый кофр с фотоаппаратурой скачет. Прости, надо еще помучить эту DSC. Плавную дугу и участок льда шириной в метр мы заметили еще на первых прохождениях трассы. Пару раз налетали на него одной из сторон, но то ли скорость была невелика, то ли DSC хорошо «бдила», машина на летней (!) резине упрямо «стояла» на траектории.

Добавляем скорости и проходим этот участок с включенной и выключенной DSC попеременно. Результат странный. Сильной разницы в поведении машины нет. Разве что с действующей DSC она чуть меньше проскальзывает наружу радиуса.

Почему мы так внимательны к этому вопросу? Все просто — безопасность. Вывод же таков: вероятно, мощность машины несколько превышает ресурсы электронных систем.

Еще одно резюме. Включение режима Sport существенно повышает динамику разгона. Но и в этом режиме явного «взрыва» не наблюдается. Разгон быстрый, уверенный, однако двигатель, как всякий «атмосферник», имеет очень плавные кривые роста мощности и момента. А еще Sport выводит наружу то, что в обычном режиме присутствует в виде полунамеков. Например, явный провал в диапазоне 4000-5000 оборотов, где, по идее, должен располагаться пик мощности. Вряд ли он был на машине, едва сошедшей с конвейера, и вряд ли появился в мастерских Hamann. Скорее, он — следствие эксплуатации. Или «не такого» бензина в бак налили.

Возможно, поэтому внутренний счетчик не насчитал обещанных четырехсот сорока лошадиных сил. Хотя это похоже на искренний, но неуклюжий комплимент 70-летней женщине: «Вы выглядите максимум на шестьдесят пять!»

Жаль, в окрестностях Петербурга нет дорог, на которых можно включить шестую передачу. Это важно как символ: ехать на такой машине со скоростью далеко за двести и наслаждаться хорошей музыкой.

Тот, кто сможет выложить за BMW M5 Hamann 56900 долларов, останется доволен приобретением. Автомобиль поднимает настроение и превращает движение — обычный, в принципе, процесс — в увлекательное занятие, а то и в философию жизни.

Главное же — помнить о скрытой угрозе этой машины, иначе легко можно превратиться в «бешеного пса» и «прирожденного убийцу». Или — в красивую надпись на мраморной плите.