Вездеходы с Урала: короли бездорожья

70 лет назад с конвейера уральского автозавода сошел первый автомобиль. Так началась история крупнейшего отечественного производителя грузовиков, особую славу которому принесли внедорожные модели

Автозавод Урал отметил семидесятилетие со дня выпуска своего первого автомобиля

Фото из архива автора 

Им был знаменитый 3-тонный ЗиС-5 — один из основных советских автомобилей того времени. Собственно, именно ему завод и обязан своим появлением. Выпускавшийся с 1933 года заводом имени Сталина, а с 1942 года еще и в Ульяновске, этот грузовик под маркой УралЗиС-5 начали производить на эвакуированном из Москвы в Миасс заводе летом 1944 года.

На первом этапе выпуска машина имела упрощенную конструкцию (механические задние тормоза, обшитая вагонкой кабина на деревянном каркасе, деревянные подножки и брызговики и прочее — известна как модификация военного времени ЗиС-5В и УралЗиС-5В). Затем уральцы модернизировали конструкцию: на машине появились гидравлический привод тормозов, усиленный редуктор заднего моста, улучшенный водяной насос. После войны машина стала называться УралЗиС-5М (модернизированный), а с 1956 года — УралЗиС-355.

В марте 1942-го в Миассе заработало моторное производство

Следующая веха в истории Уральского автозавода наступила в 1957 году, с появлением новой модели УралЗиС-355М. 3,5-тонный грузовик с удачными округлыми формами и 95-сильным двигателем. Новинка имела увеличенную до 3824 мм колесную базу, новый рулевой механизм, передние рычажные гидроамортизаторы.  Цельнометаллическая кабина впервые оснащалась отопителем и обдувом ветрового стекла. Получивший прозвище «Целинник» (именно туда направлялась большая часть выпущенных автомобилей) грузовик первым в стране имел снаряженную массу меньше его грузоподъемности (3400 против 3500 кг). Выпускался он до 1965 года, и всего было собрано около 192 000 машин. Однако еще задолго до того началась работа над самой известной под маркой «Урал» моделью 375.

В июле 1944-го первые грузовики ЗиС-5В покинули ворота завода

История его появления уходит в далекий первый послевоенный 1946 год. Именно тогда Московский научно-исследовательский автомоторный институт начал эксперименты по увеличению проходимости на знаменитом американском «Студебеккере».  Испытания показали, что автомобиль, «обутый» в односкатные шины, обладает большей проходимостью, по сравнению с таким же грузовиком с двухскатными задними шинами. При одновременных испытаниях по снегу и грязи его средняя скорость на шинах увеличенного размера в два раза превысила среднюю скорость такого же автомобиля с двухскатной ошиновкой, а расход топлива уменьшился вдвое. На основе проведенных экспериментальных работ в 1955 году НАМИ изготовил трехосный автомобиль НАМИ-020. Он стал первым советским автомобилем-вездеходом, удовлетворявшим требованиям Министерства обороны, и не повторявшим ни один серийный грузовой автомобиль. На него устанавливались V-образный 8-цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 180 л. с., 5-ступенчатая коробка передач, 2-скоростная раздаточная коробка с межосевым блокируемым дифференциалом. Тормоза имели пневмогидравлический привод и герметизацию, исключающую попадание воды и грязи. Рулевой механизм, впервые в отечественной практике, снабжался гидроусилителем. Шины гигантского по тем временам размера 14.00-20 имели устройство для снижения внутреннего давления на ходу. Под задней частью грузовой платформы размещалась лебедка с горизонтально расположенным барабаном и выдачей троса как вперед, так и назад. При снаряженной массе 7250 кг НАМИ-020 имел грузоподъемность 5 т и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Испытания показали его высокую проходимость по сухому сыпучему песку, снегу, болотистой луговине, грязи и другим видам бездорожья. На шоссе НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ- 63 и ЗиС-151, обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью.

На фронт продукцию завода отправляли воинскими эшелонами

После проведенных испытаний встал вопрос о производстве нового вездехода на одном из машиностроительных предприятий Союза. Сначала машину предполагали поставить на поток на ЗиЛе, затем рассматривался завод в Улан-Удэ. Но после многочисленных споров остановились на филиале ЗиЛа в Миассе. Предприятие было реконструировано, переименовано в Уральский автомобильный завод (УралАЗ), и его грузовая продукция, единственная в СССР, получила собственную марку «Урал».

Восстановленный заводчанами УралЗиС-5М. Лишь окраска и колеса не соответствуют оригиналу

Московская конструкция была значительно переработана, и на первомайской демонстрации в Миассе в 1958 году появились два опытных образца, созданных в экспериментальном цехе Уральского автозавода. Первый — с индексом Урал-НАМИ-375 — получил кабину от нового ЗиЛ-130 с панорамным ветровым стеклом, а второй имел цельнометаллическую кабину с мягким верхом собственного изготовления.

7 ноября 1960 года, в день 43-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, по центральным улицам Миасса проехал первый серийный Урал-375.

Знаменитый «целинник» УралЗиС-355М отличался современными внешними формами

До 1964 года грузовики повышенной проходимости выпускались только для удовлетворения заказов Министерства обороны. Практически все машины имели кабину с мягким матерчатым верхом, металлический кузов с откидными скамейками и съемный тент, позволявший использовать их для транспортировки личного состава. По своим техническим показателям, и в первую очередь по проходимости, Урал-375 стал лучшим среди вездеходов этого класса. Высокая проходимость достигалась за счет установки на машине мощного V-образного 8-цилиндрового двигателя ЗиЛ-375 — форсированной модификации мотора ЗиЛ-130, применения всех трех ведущих мостов, большого дорожного просвета, значительных углов свеса, односкатных шин с централизованным изменением давления воздуха на ходу автомобиля, установки лебедки, предназначенной для самовытаскивания машины.

Немало классических Уралов 375 модели до сих пор исправно служат

В 1964 году на базе Урал-375 создаются гражданские модификации, 3-осные автомобили Урал-377 с колесной формулой 6х4 грузоподъемностью 7,5 т, с передним мостом от МАЗ-500. С того же года подавляющее большинство машин, сошедших с конвейера, получают 3-местную цельнометаллическую кабину с 4-секционным ветровым стеклом, закрепленным неподвижно. Однако основным заказчиком по-прежнему остается Министерство обороны. Серийный автомобиль-вездеход получил обозначение Урал-375Д. На его основе было создано целое семейство машин. Среди них северный вариант, Урал-375К, при схожих технических характеристиках обладал кабиной с улучшенной теплоизоляцией, двойными стеклами, морозостойкими уплотнителями, мощным предпусковым подогревателем. Узлы и агрегаты северного «Урала» заправлялись специальными маслами с низкой температурой замерзания, а резинотехнические изделия выполнялись из морозостойких материалов. Также были созданы седельные тягачи Урал-375С и Урал-377С, адаптированные к полуприцепам общей массой до 18,5 т, а кроме них, Урал-375Ю — модификация в тропическом исполнении.

Неполноприводная модель Урал-377 никогда не была массовой, и встретить ее — большая редкость

1960-е годы стали наиболее успешными в истории УралАЗа, когда были заложены основы всей его последующей продукции. К 1967 году было изготовлено 530 000 автомобилей. Множество специальных машин на базе «Урала» эксплуатировались в Советской армии и странах Варшавского договора, общее количество модификаций превышало тысячу вариантов. Не меньшее распространение нашли эти машины и «на гражданке», являясь незаменимыми помощниками газо- и нефтедобытчиков, сейсмологов, геологов. География их распространения была необычайно широка, от заполярных военных аэродромов до песков Средней Азии и Памирских гор.

С появлением кабины над двигателем в программе появились и магистральные тягачи

В 1969 году Урал-375Д удостоился Золотой медали на Лейпцигской ярмарке; машины великолепно продавались на внешнем рынке.

Всем был хорош 375-й, кроме одного — стремительно устаревавшего карбюраторного двигателя. Если в армии бензин имелся в неограниченном количестве, то народному хозяйству требовался более экономичный дизель. Поэтому в 1978 году на УралАЗе запустили в производство новую модель автомобиля высокой проходимости Урал-4320 с дизельным двигателем КамАЗ-740 мощностью 210 л. с. На нем 12-вольтовую систему электрооборудования заменила 24-вольтовая с двумя аккумуляторными батареями. В 1981 году на основе базовой модели 4320 был создан 8-тонный 220-сильный автомобиль-транспортер Урал-5920 высокой проходимости с четырьмя ведущими гусеничными движителями на резинометаллических лентах. В 1987 г. УралАЗ выпустил свой миллионный автомобиль.

Урал-4322 с лицензионным двигателем Deutz внешне отличался иными кабиной и капотом

К середине 1980-х годов на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали трудилось около 10 000 немецких грузовиков «Магирус-Дойц» с двигателями воздушного охлаждения, закупленных в 1974 году по «контракту века». Такие силовые агрегаты прекрасно зарекомендовали себя, были проще, легче и дешевле дизелей с жидкостным охлаждением и могли бесперебойно работать в экстремальных температурных условиях. На волне огромного успеха «магирусов» в 1982 году у фирмы «Дойц» была закуплена лицензия на дизельный 11-литровый двигатель V8. Серийный выпуск этих моторов решили наладить на Кустанайском дизельном заводе (КДЗ) в Казахской ССР, который тогда входил в объединение «УралАЗ». Это позволило в 1987 году представить новый длиннобазный 6-тонный многоцелевой капотный грузовик Урал-4322. Внешне автомобиль отличался иным капотом и кабиной от КАМАЗа, оборудованной автономным отопителем и подрессоренным регулируемым сиденьем водителя. Кроме того, были созданы длиннобазные шасси 43222, а также гражданские самосвалы 55223 и 55224 грузоподъемностью 7,2 и 10 т. Выпуск этих машин прекратился в связи с распадом Союза и остановкой Кустанайского завода.

Не лучше обстояли дела и с камским двигателем: после разрушительного пожара на моторном заводе КАМАЗа в 1993 году завод спешно переориентировался на новый 300-сильный дизель V8 — ЯМЗ-238Б.

Внешне дизельный Урал-4320 отличался от своего предка модели 375 более длинным капотом с иной облицовкой

В то же время, в 1992 г. УралАЗ, традиционно ориентировавшийся только на российские предприятия, начал сотрудничество с транснациональным концерном Iveco, создав первое в России грузовое СП. Первой его моделью в мае того же года стал 18-тонный самосвал УралАЗ-ИВЕКО 330-30ANW (6x6) с 306-сильным дизелем воздушного охлаждения. Его шасси собрали в Миассе из привозных узлов, дополнив собственными колесами, шинами и 12-кубовым кузовом. Пять лет спустя там же было налажено серийное производство кабин над двигателем, от уже снятого к тому времени семейства Iveco TurboTech. В результате в программе УралАЗа появилось несколько семейств дорожных машин бескапотной компоновки, выпускающихся до сих пор.

Вахтовый автобус на новом двухосном полноприводном шасси

Основой программы УралАЗа по-прежнему являются капотные автомобили с колесной формулой 6x6, оснащенные моторами ЯМЗ. Базовым остается семейство 4320, куда входят 6-тонные грузовики двойного назначения, удлиненные шасси грузоподъемностью до 12 т, 10-тонные самосвалы, лесовозы, седельные тягачи. Широким спросом пользуется также бескапотное семейство 6365 и 6370 с широким диапазоном грузоподъемности. Расширились и варианты колесных формул, завод предлагает модификации 4х2, 4х4, 6х4, 6х6, 8х4, 8х8 и даже 10х8. Для всех шасси УралАЗа предлагается широкая гамма кузовов и надстроек, в том числе вахтовые автобусы. Для расширения своей программы с 1993 г. УралАЗ начал выпускать пожарные автоцистерны на шасси 43202 и 5557.

Параллельно классической кабине появилось новое семейство с пластиковым капотом

УралАЗ — один из немногих российских автозаводов, который традиционно сохраняет достаточно обширную гамму военных полноприводных машин. В лучшие годы УралАЗ ежегодно выпускал до 30 тыс. грузовиков. В рыночных условиях производство снизилось. Однако расширение модельного ряда, постоянное улучшение качества, и непревзойденные внедорожные свойства позволяют Уралу оставаться одним из самых востребованных грузовиков для работы вдали от шоссейных дорог.