Камни преткновения

Цитата «статистика знает все» в отношении продаж грузовиков сегодня звучит как издевка. Может, статистика и знает все, но те, кто ею обладают, делиться информацией наотрез отказываются

Цитата «статистика знает все» в отношении продаж грузовиков сегодня звучит как издевка. Может, статистика и знает все, но те, кто ею обладают, делиться информацией наотрез отказываются.

По материалам пресс-конференций

Канули в Лету те времена, когда Комитет производителей коммерческого транспорта (КПКТ) Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) ежеквартально публиковал и комментировал данные о продажах новых коммерческих автомобилей на территории Российской Федерации.

Камнем преткновения стало расхождение во взглядах на то, что считать конечными продажами. Якобы именно от способов подсчета будет зависеть, кто же считается лидером на российском рынке. Хотя на самом деле это полная ерунда.

Если заглянуть в историю вопроса, то окажется, что в конце 1990-х годов было практически все то же самое. С той лишь разницей, что тогда в ходу были совершенно иные термины: франко-завод (EXW), поставка до границы (DAF), поставка без оплаты пошлины (DDU), поставка с оплатой пошлины (DDP) и разные другие.

Потом как-то все само собой устаканилось.

Появилась пища для размышлений, хоть какая-то внятная аналитика.

Так происходило до тех пор, пока не территории России не стали возникать сборочные производства, а вмести с ними и иные формы поставки грузовиков конечным потребителям. В частности, Volvo Trucks, а с недавних пор и Renault Trucks поставляют технику напрямую. Остальные члены «большой семерки» и другие производители грузовиков продвигают технику через дилерскую сеть.

Собственно, это и стало поводом для очередного раздора, которому скоро стукнет два года. И хотя в КПКТ АЕБ заверяют, что достижение консенсуса в этом вопросе как никогда близко, верится в это с трудом.

А пока же все ссылаются на независимые источники в лице агентства «Эвитос-Информ» и НАПИ. Обратимся и мы к аналитике этих источников информации. Из опубликованных выкладок следует, что рынок новых грузовых автомобилей «большой семерки» полной массой свыше 6 тонн в 2013 г. упал на 14,5 % по отношению к успешному в плане продаж 2012 году.

Из других выкладок следует, что рынок тяжелых грузовиков полной массой свыше 16 тонн (исключая китайские бренды) упал на 16 %. Если взять во внимание совокупные продажи в этом сегменте, включая китайские и отечественные грузовики, то окажется, что падение составит уже 18 %.

Из этого следует, что рынок, несмотря ни на что, ориентирован на качественный продукт по большей части европейского производства. Поставки китайских грузовиков носят по большей части «серый» (если даже не «черный») характер. И если бы не коррумпированность чиновников на многочисленных уровнях, вряд ли Китаю удалось бы достичь подобных результатов. Как показывает практика, при проверке соответствия техническим регламентам, действующим на территории Росси, они соответствуют лишь частично.

Отечественные производители грузовиков находятся в «плавающем режиме». Когда импортная техника по ряду причин становится слишком дорогой, их доля поднимается. Как только ситуация изменяется в пользу зарубежных производителей, перевозчики отдают предпочтение хотя и более дорогой, но гораздо более надежной технике.

Если в сегменте легкого коммерческого транспорта в будущее смотрят с нескрываемым оптимизмом, то вот у продавцов тяжелой техники, похоже, опять наступают черные дни.