Ресурсный тест: шины Continental Hybrid

136 тыс. км и 9 месяцев эксплуатации: в какой кондиции подошли шины Conti Hybrid к этому промежуточному рубежу? Журнал «Автопарк» совместно с компанией Continental продолжает ресурсные испытания новой линейки универсальных грузовых шин. Партнером проекта, предоставившим свои автомобили для опытной эксплуатации, является ГК «Деловые линии»

Поставщик: Continental. Эксплуатационник: ГК «Деловые линии». Дата постановки под наблюдение: 14 декабря 2015 г.

Шины выглядят как новые: видны контурные вставки и надписи

Тропические ливни, с которыми никак не хотела справляться водосточная канализация, побили в Москве исторический рекорд: только за одну августовскую ночь в столице выпала месячная норма осадков. Заторы на дорогах, аварии и много воды — такие условия приходилось преодолевать в минувшем квартале нашим подопечным — седельным тягачам Mercedes-Benz Actros 1841 с  инами315/70R22,5 Сonti Hybrid HS3 и HD3. Замечаний по шинам нет, сообщают в компании «Деловые линии». И это неудивительно. Здесь уместно упомянуть специальную приспособленность шин Conti Hybrid для движения по мокрому покрытию, а именно — наличие диагональных водоотводящих ламелей в основании протектора, которые, как утверждают инженеры Continental, работают на протяжении всего срока службы шины.

«Текущее состояние шин даже лучше, чем ожидалось», — комментирует результаты очередного осмотра технический специалист ООО «Континентал Тайрс Рус».

Остаточная глубина крайних канавок меньше, чем средних

Стоит сделать оговорку, что сегодня речь пойдетлишь об одном грузовике из нашей опытной пары. Обе машины по-прежнему работают на маршруте экспресс-доставки Москва—Санкт-Петербург (с этой услугой груз, отправленный в будний день из Москвы, будет в Питере следующем утром), однако на момент подготовки очередного отчета тягачи оказались временно разведены, что называется, по этапам. Борт №2 остался на московском этапе, а Борт №1 сместился на санкт- петербургское плечо с преимущественным базированием в Северной столице. Решили, что осмотрим его позже.

Порез на беговой дорожке неглубокий, опасности не представляет

Итак, Борт №2. Мы встретились с нашим подопечным на одном из крупных грузовых терминалов в Подмосковье и прежде всего поинтересовались пробегом. 136 166 км за 9 месяцев эксплуатации — это говорит о том, что машина работала в интенсивном режиме, практически без простоев. «Каковы впечатления от шин?» — задаем вопрос водителю. «О всесезонных шинах обычно судят по зимней эксплуатации, когда можно четко оценить их сцепление со скользким покрытием, — говорит Дмитрий Хренов, водитель Автоколонны №1. — Что же касается летнего сезона, то, в сравнении с предыдущими шинами, Conti Hybrid мягче и лучше прилипает к мокрой дороге, позволяет уверенно удерживать траекторию даже в сильный дождь».

От себя добавим: визуально шины ведущей и управляемой осей даже после пробега в 136 000 км выглядят как новые, на это работает выразительное оформление боковины с контурными вставками и стилизованными надписями. А вот что показали текущие замеры. У шин ведущей оси минимальная глубина протектора в настоящее время составляет 15 мм по краям и 14 мм в центре. На управляемой оси протектор с момента наших предыдущих замеров истерся в среднем на 2,3 мм — остаточная глубина рисунка варьируется от 11 до 12 мм, меньшее значение в плечевой зоне.

Если посчитать динамику износа в целом, то получается, что на данном этапе этот параметр существенно замедлился. По результатам замеров в третьем квартале потеря 1 мм высоты протектора приходилась на пробег около 25 000 км для рулевой и около 18 000 для ведущей оси. Ремонтов и перестановок шин в ходе опытной эксплуатации не зафиксировано. Наблюдения продолжаются.

Вот как комментирует ход проекта Евгений Кульпин, механик Автоколонны №1 ООО «ДЛ-Транс»: «При выборе шин мы исходим из трех основных параметров — стоимости километра пробега, безопасностии топливной экономичности. В нашей компании используются только те шины, которые имеют оптимальный баланс по этим параметрам. Исходя из текущих результатов тестирования, шины Continental имеют высокие шансы быть одними из лучших по эксплуатационным характеристикам.

ДМИТРИЙ ХРЕНОВ / ВОДИТЕЛЬ АВТОКОЛОННЫ №1, ТВЕРЬ

– Основные плюсы и минусы всесезонных грузовых шин, как правило, проявляются в зимний период, когда машина попадает на скользкое покрытие. Поэтому развернутых характеристик сейчас дать не готов. Скажу только, что на данный момент по шинам Continental замечаний нет: в сравнении с предыдущей ошиновкой, они лучше держат автопоезд как на сухой, так и на мокрой дороге, есть прогресс в торможении и удержании траектории. А вот шум оценить сложно: обычно приходится иметь дело с разными полуприцепами, и очень многое зависит от их комплектации.

БОРИС МИКУЛИЧ / ТЕХНИЧЕСКИЙ СПЕЦИАЛИСТ ООО «КОНТИНЕНТАЛ ТАЙРС РУС»

– Ходимость шин во многом зависит от поддержания правильного давления. Рекомендуемое давление в летний период — 9 атм, допустимое отклонение ±0,5 атм. При замерах следует учитывать, что давление может увеличиваться при нагреве шин или уменьшаться при их остывании. Что касается состояния шин управляемой оси, то при ускоренном износе плечевых зон в первую очередь необходимо проверить развал/схождение. Также может влиять длительное движение по колее.

Россия сегодня занимает третье место в мире по производству зерновых, немного уступая лишь США и Китаю. Наше правительство не раз заявляло, что намерено развивать сельское хозяйстводля стабилизации экономической ситуации в стране. Ограничения на импорт определенных товаров еще больше заставляют задуматься над собственным производством. Поэтому в ближайшее время ожидается рост спроса на внутренние перевозки зерновых культур. А значит, нашим аграриям потребуется новая автомобильная техника. Что предлагается сегодня на рынке? Давайте разберемся.

Полуприцеп-зерновоз Meusburger Новтрак SP-345 вместимостью 35 м³

Зерновоз — грузовой автомобиль, призванный решать вопрос доставки относительно небольших партий урожая на короткие расстояния (скажем, с поля на хранилище). В доставке зерна транспортной компании для построения оптимальной логистической цепочки важно иметь, что называется, возможность для маневра. Под этим часто понимается наличие у перевозчика различных по типу и объему транспортных средств. Однако иногда важно, чтобы транспортник имел возможность резкого увеличения или, напротив, уменьшения тоннажа. Здесь лучшим вариантом решения задачи является применение автопоездов.

У переднего борта имеется площадка для расчехления

Классический автопоезд-зерновоз представляет собой комбинацию автомобиля и прицепа с самосвальным кузовом или бортовой платформой. У бортовых зерновозов, с учетом разгрузки на кантователе элеватора, может отсутствовать механизм опрокидывания платформы: таким образом конструкторы добиваются снижения массы и удешевления конструкции. Материал кузовов — сталь, реже, дороже, но легче — алюминий (например, масса 50-кубового полуприцепа с алюминиевой рамой и кузовом будет около 5500 кг). Полезный суммарный объем кузовов автопоезда — от 20 до 70 м³, грузоподъемность — от 15 до 55 тонн. Таким транспортом перевозят зерновые культуры: пшеницу, рожь, ячмень, гречиху, кукурузу, овес и некоторые виды комбикормов. Возможна перевозка бобовых и масленичных культур: семян льна, подсолнуха, рапса. А самым прибыльным видом груза перевозчики южных регионов России сейчас считают корнеплоды, например, сахарную свеклу.

Шестиосный двухсекционный полуприцеп Тонар-95411 объемом 72 м³

Технологически перевозка подобных грузов довольно проста: специфических условий типа поддержания температурного режима и влажности нет. Но к самому транспортному средству, тем не менее, предъявляются дополнительные требования, в основном ветеринарно-санитарные. По СанПиН грузовое пространство должно быть чистым, герметичным, защищенным от солнечного света, проникновения влаги и выветривания, не содержать посторонних запахов. Имеет значение и высота бортов. Например, при прямом комбайнировании (когда погрузка зерна осуществляется с комбайна во время сбора урожая) для перевозки используется кузов с высокими бортами, которые обеспечивают большую степень защиты груза. Чтобы уберечь зерно от осадков, ветра или солнечных лучей, кузов комплектуется непромокаемым пологом. Некоторые зерновозы импортного производства комплектуются устройством шнековой выгрузки с пневматическим или гидравлическим приводом — это существенно сокращает время разгрузки. Но в России такие дорогие опции — большая редкость. Перевозчики предпочитают заказывать технику попроще.

Благодаря донной выгрузке и отсутствию гидрооборудования зерновоз Тонар-9386 имеет небольшую снаряженную массу

В качестве классического примера автопоезда-зерновоза российской спецификации стоит упомянуть сцепку, произведенную компанией «Штурман-Кредо» по заказу Scania. Автопоезд вместимостью до 60 м³ состоит из автомобиля-тягача 689061-20 на шасси Scania с колесной формулой 6х2 и прицепа 83703G.

Некоторые виды зерновозов комплектуются устройством шнековой выгрузки

Перед конструкторами стояла весьма замысловатая задача — минимизировать комплектацию, чтобы удержать стоимость в приемлемых рамках и при этом конкурировать с российскими и белорусскими производителями подобной техники. Создатели автопоезда считают, что 60 кубов — это та самая золотая середина, позволяющая без проблем проходить весовой контроль. Обращает на себя внимание и то, что массогабаритные параметры тягача и прицепа умышленно приведены к одному типоразмеру. Объемы кузовов автомобиля и прицепа одинаковые — по 30 м³, длина прицепа и кузова на тягаче — 7,2 м. У кузовов усилили поперечные ребра жесткости и пол, что позволяет его использовать и для общехозяйственных работ, для перевозки щепы или керамзита.

Задний борт с шиберной заслонкой позволяет производить дозированную разгрузку

Тягово-сцепное устройство прицепа — производства немецкой компании Jost, поворотный круг тоже из Германии — марки SAF. Сзади и по бокам установлены боковые противоподкатные брусья. В ходовой части применены три оси BPW на пневматической подвеске с барабанными тормозами. Грузоподъемность осей — по 9 тонн каждая.

Высокие борта усиливаются поперечными растяжками

Автопоезд снабжен площадками обслуживания кузовов. На тягаче площадка и перила складные, шарнирно закрепленные на задней стенке кузова, а на прицепе площадка стационарная и смонтирована на переднем модуле. Внутренние габариты кузова коробчатого типа на тягаче и прицепе одинаковые — 7200х2428х1700 мм, что упрощает разгрузку на автокантователе элеватора, позволяет это сделать без расстыковки автопоезда.

ТОНАР-9386: выгрузка осуществляется через люки в донной части кузова

Кузов автопоезда не имеет ни подогрева, ни теплоизоляции. Он составлен из бортовых панелей производства Fuhrmann с зигзагообразным профилем, которые предохраняют стенки от искривления даже при перегрузе. Основание платформы выполнено из низколегированной стали 09Г2С. По правому борту у кузовов предусмотрено ручное наматывающее устройство для тента. Боковые нижние борта оборудованы петлями с верхней или нижней навеской. Средние борта с верхней навеской открываются только при использовании нижних бортов на нижней навеске. Задний открываемый борт имеет верхнее шарнирное крепление. Примечательно, что все запоры бортов механические, открываются вручную и требуют определенных физических усилий. Однако именно такое сочетание бюджетных решений позволяет вписаться в рыночную нишу сегодняшних российских реалий.

Зерновоз с боковой разгрузкой имеет хорошую боковую устойчивость

Зерно — не песок, обычным полуприцепом его не всегда повезешь. А когда высота загрузочных бункеров у производителей не превышает 3,2 м, на стандартном полуприцепе и не подъедешь. Кроме того, каждая компания-перевозчик имеет массу особенностей в самом процессе эксплуатации, ведь размеры весовых площадок, параметры разгрузочных платформ, технология самого процесса разгрузки различны. Поэтому изготовление узкоспециализированной техники «под клиента» — это всегда минимум стандартных предложений и полное погружение производителя в тонкости процесса предстоящей эксплуатации и характерные особенности груза. Именно так работает компания «Meusburger Новтрак», предлагающая перевозчикам серию полуприцепов-зерновозов нового поколения со стальным кузовом: трехосные SP-345 вместимостью 35 м³ и SK-345S (54 м³), а также четырехосный SP-454 (40 м³).

Два стальных кузова зерновоза SK-345S выполнены из высокопрочной стали

Наиболее интересна модель SK-345S, она разработана специально для крупного заказчика из Южного федерального округа и рассчитана на перевозку 33 тонн груза. Среди конструктивных особенностей SK-345S усиленная рама, стальной герметичный прямоугольный кузов из специального профиля немецкого производства, наличие тента и площадки для расчехления. От «раздувания» при загрузке его защищают дополнительные поперечные стяжки. Для выгрузки зерна предусмотрены четыре секции открывающихся бортов с запорными устройствами. Техника оптимизирована для взвешивания на коротких — не более 5,1 м длиной — весовых платформах. Высота сцепки — 3,1 м, что полностью удовлетворяет требованиям, которые предъявляют перевальщики и перевозчики зерна.

Интересные варианты зерновозов вместимостью от 30 м³ предлагает МЗ «ТОНАР». На вершине модельного ряда сочлененный 6-осный двухсекционный полуприцеп Тонар-95411 объемом 72 м³. А самая инновационная модель — это не имеющий аналогов на российском рынке полуприцеп-зерновоз Тонар-9386 (Хоппер). Благодаря донной выгрузке и отсутствию гидравлического оборудования эта модель имеет достаточно небольшую снаряженную массу (6900 кг), что позволяет увеличить вес перевозимого груза и, как следствие, существенно сократить сроки окупаемости. Полуприцеп предназначен для перевозки зерновых культур (с удельной плотностью 0,8 т/м³). Объем кузова 37 м³. Безопасность обеспечивает пневматическая система WABCO с электронной функцией торможения EBS и системой противоопрокидывания RSS.