Автопарк

Главная  /  Автопарк  /  Маршрут построен: автобусы Северной столицы

Маршрут построен:
автобусы Северной столицы

90 лет назад в Ленинграде началось регулярное автобусное движение. Пройдя сложный путь от кареты-омнибуса до гаджета на колесах, петербургский автобус встречает юбилей в статусе самого популярного вида городского наземного транспорта

Попытки организации автобусного сообщения в Северной столице начались с появлением в XIX веке омнибуса. Многоместная пассажирская карета с местами внутри салона и на империале, куда вела лесенка, была предшественником автобуса. В 1903 году Петербургское скаковое общество получило разрешение на устройство опытного омнибусного сообщения между центром столицы и ипподромом. В 1907 году инженер-технолог Б. А. Иванов организовал автобусное движение от Александровского сада по двум маршрутам: до Балтийского и до Царскосельского (ныне Витебского) вокзалов. Но частные инициативы не получили поддержки городского правительства.

Автобус Vomag. 1926 г.

В 1920-е годы возможности городского транспорта, в частности, трамвая, уже не соответствовали нуждам развивающегося Ленинграда. В то время Отделкоммунального хозяйства Ленгорисполкома не располагал средствами для покупки техники. Первые 24-местные автобусы состояли из шасси немецких грузовых автомобилей Vomag и кузова, произведенного Ленинградским авторемонтным заводом. Три подобных автобуса и вышли 1 сентября 1926 года на первый регулярный маршрут, который пролегал от Детскосельского (Витебского) вокзала через Загородный проспект и Комиссаровскую улицу к саду Трудящихся (нынешний Александровский). Автобус развивал скорость около 30 км/ч, и его популярность позволила вскоре продлить маршрут до площади Восстания.

Водитель и кондуктор у автобуса ЗИС-16. 1940 г.

В 1930-е годы начался подъем отечественной автомобильной промышленности. В 1934 г. в Ленинграде эксплуатировался самый большой в мире 100-местный автобус Ярославского автомобильного завода — ЯА-2. Кузов для него произвели мастера авторемонтного завода №2 Ленинградского Откомхоза. Автобус был оборудован радиоприемником, отоплением салона и имел длину 11,45 м. Проехать в салоне «гиганта» можно было, например, по маршруту, пролегавшему от Московского вокзала до площади Льва Толстого. Он также встречал пассажиров после окончания спектаклей на специальных «театральных» маршрутах. Кстати, этот уникальный автобус стал в дальнейшем прототипом советской детской игрушки, а вот к серийному производству принят не был. В 1938 г. на московском автомобильном заводе имени И. В. Сталина (ЗиС, ныне АМО ЗИЛ) началось производство автобуса ЗиС-16. Новый автобус быстро обрел среди пассажиров заслуженную популярность. Его кузов обтекаемой формы притягивал взгляды, а оснащенный 26 мягкими сиденьями салон вмещал до 34 пассажиров.

Автобус ЗИЛ-158В на пл. Искусств. 1969 г.

Стоит отметить, что в 1930-е годы были заложены базовые принципы организации автобусных перевозок, применяемые транспортниками и в наши дни. Например, началось создание централизованной системы диспетчеризации, которая позже, в 1960 году, будет награждена дипломом 1 степени на ВДНХ СССР. Тогда же была введена система планово-предупредительного ремонта, предусматривавшая техническое обслуживание автобуса после определенного пробега.

Примечательно, что в автобусных парках создавалась социальная инфраструктура для сотрудников. Например, в 1935 году в автобусном парке №1 начал работу университет культуры, который имел три факультета: литературы и искусства, марксизма-ленинизма, а также естествознания и истории.

Водитель за рулем нового автобуса Ikarus 180. 1971 г.

После начала Великой Отечественной войны пассажирские перевозки были сокращены, и часть автобусов передали в действующую армию. В 1941 году перед транспортниками была поставлена задача эвакуации населения из блокадного Ленинграда. В тяжелейших условиях зимой 1942 года по льду Ладожского озера на «Большую землю» было вывезено 214 тыс. человек. Обратно в осажденный город были доставлены тысячи тонн продовольствия и боеприпасов.

Автобус-гигант ЯА-2. 1934 г.

Регулярное автобусное движение возобновилось в Ленинграде 1 августа 1945 года. В условиях острого дефицита подвижного состава на Ленинградском авторемонтном заводе №2 была разработана принципиально новая конструкция автобуса Л-1, ставшего первымотечественным серийным автобусом вагонной компоновки («бескапотным»). Кузов новой машины имел дубовый каркас и был обшит стальными листами. В 1947 г. парк Ленинграда пополнили 60 таких автобусов. Собственное автобусное производство в Ленинграде сохранялось до 1950 г.

Автобус Ikarus 260 у Медного всадника. 1980-е гг.

В 1956 г. в автобусный парк №1 Ленинграда поступили первые отечественные автобусы, предназначенные для скоростных междугородных пассажирских перевозок, — ЗиС-127. В советском междугородном лайнере были применены многие технические новшества, а конструкция салона приближала поездку в автобусе по уровню комфорта к пассажирскому самолету. 8 мая 1956 г. новые автобусы отправились по специально организованному для них маршруту Ленинград—Таллин. Для работы на этих автобусах подбирались самые ответственные и опытные водители. Экипаж коммунистического труда в составе водителей В. Л. Иванова, В. А. Новоселова и Н. Н. Чукура, работая на междугородных рейсах, довел пробег своего автобуса ЗиС-127 без капитального ремонта кузова до 1,5 млн км.

Отреставрированный Ikarus 260 на Невском пр. 2016 г.

С началом работы Ленинградского метрополитена в 1955 г. основной задачей наземного автобусного транспорта стала доставка пассажиров к станциям метро. Маршрутная сеть автобусного транспорта, обладающего наибольшей мобильностью, значительно увеличилась. В утренние и вечерние часы сокращались интервалы движения, которые в 1964 г. на трети маршрутов не превышали 4 минут.

В 1967 г. в Ленинград начали поступать знаковые для своей эпохи автобусы ЛиАЗ-677. Одновременно в городе на Неве появились новые односекционные автобусы Ikarus 556 и сочлененные автобусы Ikarus 180. С этого момента подвижной состав ленинградских автобусных парков постепенно стал заменяться моделями большой и особо большой вместимости.

Юбилейный автобус Volgabus-6271, украшенный фото своих предшественников. 2016 г.

В 1980 г. в Ленинграде проходили соревнования летних Олимпийских игр. Перевозки участников и гостей Игр обеспечило ТПО «Ленпассажиравтотранс». За рулем новых автобусов ЛАЗ-695Н и «мягких» «Икарусов» работали лучшие водители автобусных парков. В преддверии Олимпиады был открыт автобусный парк №7 на 500 автобусов, получивший статус самого крупного парка Европы того времени.

В 1995 г. на плечи коллектива «Пассажиравтотранса» легло транспортное обеспечение петербуржцев на время прекращения движения на красной ветке метрополитена. На восстановление транспортной связи потребовалось почти 9 лет, во время которых были организованы два бесплатных автобусных маршрута: № 90 «Финляндский вокзал — ст. м. «Площадь Мужества»» и № 80 «ст. м. «Лесная» — ст. м. «Площадь Мужества»». Наиболее востребованный маршрут №80 обслуживали 50 сочлененных автобусов Ikarus 280, которые следовали фактически непрерывно, с интервалом менее 1 минуты.

Автобус Ikarus 250. 1980-е гг.

Эпоха «Икарусов» в Петербурге завершилась в 2013 г., когда Ikarus 280 1997 года выпуска совершил свой последний рейс по маршруту № 31. А в 2010 г. началось планомерное обновление подвижного состава СПб ГУП «Пассажиравтотранс», продолжающего традиции первого автопредприятия Ленинграда. Ежегодно парк пополняется сотнями новых автобусов, которые все больше напоминают гаджет на колесах. Информационные табло с бегущей строкой, медиакомплексы, система видеорегистрации, терминалы оплаты проезда банковскими картами — теперь это непременные атрибуты петербургского автобуса, который уже сегодня становится комфортным и безопасным транспортом будущего.