КАМАЗ-6282. Зеленый маршрут

На регулярных линиях Подмосковья эксплуатируется новейший электробус КАМАЗ-6282. Челнинский автогигант делает очередную попытку воплотить мечту о скором будущем для общественного транспорта в реальность, тем временем перевозчик анализирует стоимость владения машиной

КАМАЗ-6282. Габаритная длина: 12,35 м. Начало продаж: 2017 г. Цена: от 25 млн руб.

Белый кузов со стилизованным зеленым поясом, хорошо знакомая эмблема с изображением скачущего коня, светящийся маршрутоуказатель на передней маске — любой сегодня вполне может встретить эту машину в общем столичном потоке.

Электробус сертифицирован по категории М3, это позволяет ездить за рулем обычному водителю и возить пассажиров

Электробус работает на маршруте №818 «Славянский бульвар — Сколково» в Одинцовском филиале «Мострансавто». Ежедневно принимая  на борт обычных пассажиров, транспорт нового поколения выполняет часть сложной и ответственной социальной работы, полностью разделяя ее со своими дизельными собратьями. Перевозка осуществляется по регулируемым тарифам (46 руб. за наличный расчет) с предоставлением льгот для отдельных категорий граждан. Получая качественную услугу, большинство пассажиров, вероятно, даже не догадываются, что едут в электробусе. Получается, мечта о самом экологичном наземном общественном транспорте, о чем сегодня все больше говорят, вот-вот свершится? Увы, пока еще нет. Сдерживающим фактором является ограниченный запас хода машины. 

В день электробус выполняет всего 2 рейса — утренний и вечерний — протяженностью чуть больше 30 км каждый. Значительная часть линейного времени отводится на технологический перерыв — зарядку батарей, для чего машина вынуждена возвращаться в парк. Неудивительно, что самым удобным местом для нашего знакомства с автобусом был выбрана территория ПАТП, где «Автопарк» оказался по согласованию с пресс-службой «Мострансавто».

Справа на при борной панели текущий уровень зарядки и запас хода, но этим цифрам лучше не верить

Мы имеем дело с электробусом второго поколения. Машина собрана в цехах научно-технического центра КАМАЗ. Основное отличие от модели-предшественника (НефАЗ-529943) — глубоко переработанный дизайн. Новшества видны невооруженным глазом — это увеличенная площадь остекления, горб по всей длине крыши, под которым скрываются литийтитанатные аккумуляторы суммарной энергоемкостью 70,4 кВтч, иной стиль приборов головного освещения и объемные контуры колесных арок.

12-метровый КАМАЗ-6282 полностью низкопольный. Его салон рассчитан на 85 пассажиров (из которых 24 могут ехать сидя), что на 10 человек больше, чем может взять на борт электробус ЛиАЗ-6274. Но и полная масса камского электробуса (18,8 т) на 800 кг выше. Интерьер пассажирской зоны выполнен в спокойных серо-синих тонах, а пол отделан под ламинат — как у многих современных автобусов европейских марок. В зоне сидений смонтировано несколько USВ-разъемов для зарядки гаджетов. Машина адаптирована для маломобильных граждан и пассажиров с детскими колясками: в центральной части салона предусмотрена просторная накопительная площадка, а средняя дверь оборудована пандусом.

В салоне предусмотрены USВ-разъемы для зарядки гаджетов

Для отопления салона используется обычный жидкостный контур с дизельным подогревателем Webasto (аналогичное решение используется для подогрева аккумуляторов). Поскольку ключевым требованием перевозчика было оснащение машины кондиционером, новый электробус получил накрышную климатическую установку (Eberspaecher AC-515).

Выдвижной пандус оснащен электроприводом

Кабина водителя отделена от салона сплошной перегородкой. На рабочем месте все как у обычного городского автобуса НефАЗ, не хуже и не лучше. Из оригинальных решений — инновационная приборная панель в виде многофункционального дисплея, трехпозиционный селектор режимов трансмиссии (вперед, назад, нейтраль) плюс клавиша активации гидроусилителя руля.

Салон рассчитан на 85 пассажиров

Все силовое электрооборудование для электробуса проектировала частная инжиниринговая компания DriveElectro. Вместо двигателя внутреннего сгорания используется электропортальный мост ZF AVE130 c двумя асинхронными бортовыми мотор-редукторами мощностью по 125 кВт каждый. В моторном отсеке — винтовой компрессор, ресиверы и высоковольтные инверторы.

Полупантограф предназначен для ускоренной зарядки, запуск станции в ближайших планах

Иная агрегатная база электробуса в сравнении с дизельными или газовыми машинами позволяет хорошо сэкономить. Обслуживать электробус в эксплуатации гораздо проще и дешевле: у него реже регулярное сервисное ТО, отсутствует ряд расходных материалов, таких как моторные и трансмиссионные масла, и наконец, затраты на электроэнергию приблизительно в пять раз меньше, чем на дизельное топливо при том же объеме перевозок. «В случае полноценной эксплуатации в день на электроэнергию будет расходоваться около 3 тыс. руб.», — сообщил «Автопарку» заместитель гендиректора ГУП МО «Мострансавто» Антон Бучнев.

«Заправка» бортовых накопителей энергии осуществляется от станции ультрабыстрой зарядки с помощью полупантографа, так указано в презентационном буклете. Длительность такой зарядки —до 30 минут. Станция в Сколково уже построена, но не подключена. К слову, ранее с аналогичной проблемой сталкивались в «Мосгортрансе» при тестировании электробуса ЛиАЗ: для укоренной зарядки требуются большие токи (до 140 кВт), которые на конечных остановках просто негде взять.

Литийтитанатные аккумуляторы размещены на крыше

Вот и приходится транспорту нового поколения, пока решаются все формальности, подключаться к обычной трехфазной сети переменного тока не только ночью, но и днем. После утреннего рейса машина возвращается в парк с остаточным зарядом около 35 %. И это без включения кондиционера.

Обычная «ночная» зарядка производится от трехфазной сети переменного тока

Вкратце о том, каков «новобранец» в движении. По ощущению с пассажирского места едешь будто в троллейбусе. Динамично разгоняясь, машина без выхлопной трубы хорошо вписывается в транспортный поток. Тишину в салоне нарушают тихий свист электродвигателей да «вздохи» пневмосистемы при торможении. А что с режимом рекуперации? По словам водителя, на 900-метровом съезде с разворотной эстакады можно возвратить в накопители порядка 2–3 % заряда, что на самом деле не так уж и мало.

Вместо ДВС используются электродвигатели в портальном мосту ZF AVE130

Согласно официальной информации, нынешние испытания продлятся не менее полугода. И не исключено, что после этого электробус останется на маршруте на постоянной основе. В «Мострансавто» уже посчитали, что расходы на обслуживание транспорта нового поколения не превысят 0,5 руб. на 1 км пробега.

Передняя независимая подвеска улучшает маневренность 12-метровой машины

Главная проблема электромобилей и электробусов в том, что их в России пока нет, еще недавно говорили скептики. Можно считать, что важный шаг к решению этой проблемы уже сделан.

• Высокая маневренность, экологичность, низкие эксплуатационные расходы
• Ограниченный запас хода

Технические характеристики
Пассажировместимость, чел.	85
Количество мест для сидения	24
Полная масса, кг	18 800
Габариты (длина/ширина/высота), мм	12 350/2550/2770
Колесная база, мм	6180
Накопители энергии
тип	литий-титанатные
энергоемкость, кВтч	70
привод	портальный мост с электродвигателями ZF AVE130
максимальная мощность, кВт	2х125
максимальный момент, Нм	2х485
Максимальный запас хода, км	38
Подвеска
передняя	независимая, пневматическая
задняя	зависимая, пневматическая
Тормоза	дисковые
Шины	275/70R22,5
Сервис
Заводская гарантия	1 год без ограничения пробега
Межсервисный пробег	30 000 км
Цена
Базовая/тестируемого автобуса	25 000 000 руб.
Конкуренты
ЛиАЗ-6274, Linkker

СЕРГЕЙ ИЛЬЮШКИН / ВОДИТЕЛЬ ОДИНЦОВСКОГО ФИЛИАЛА «МОСТРАНСАВТО»

С точки зрения водителя, электрический КАМАЗ-6282 — обычный автобус, мало чем отличающийся от дизельной машины большого класса, например ЛиАЗ-5292. В час пик наполняемость салона составляет до 80 пассажиров. Среди важных особенностей нового электробуса хочу отметить лучшую маневренность: радиус поворота меньше 12 м. Передняя подвеска независимая, фирмы ZF. Ежедневное обслуживание заключается в проверке масла в гидроусилителе руля и компрессоре пневмосистемы. Еще обязательно контролируется жидкость в системе отопления салона и контуре охлаждения электродвигателей. Серьезных неполадок в технике за время моей работы не было. Из мелочовки вспоминаю один неприятный инцидент, связанный с некорректной регулировкой дверей. Входные группы здесь итальянские, фирмы Camozzi, много автоматики. Однажды при подъезде к конечной остановке сработала аварийная сигнализация. Пришлось, согласно инструкции, высадить пассажиров, а потом уже разбираться.

АНТОН БУЧНЕВ / ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНДИРЕКТОРА ГУП МО «МОСТРАНСАВТО»

Электробус проходит испытание по маршруту №818 «Славянский бульвар — Сколково» в Одинцовском филиале «Мострансавто». Из-за небольшого пробега в день расходуется до 152 кВтч, что составляет около 762 руб. Ввиду отсутствия двигателя и трансмиссии объем технического обслуживания минимален. На сегодняшний день машина не прошла требуемого километража до первого ТО. Предположительно, расходы на него (запасные части и масла, охлаждающая жидкость) не превысят 0,33–0,5 руб. на 1 км пробега. В случае полноценной эксплуатации в день на электроэнергию будет расходоваться около 3 тыс. руб.

Для управления электробусом КАМАЗ не требуется допуск, как это нужно при работе на электротранспорте. Электробус сертифицирован как транспортное средство категории М3 1 класса. Обслуживание оказывается фирмой-поставщиком системы управления и батарей DriveElectro в рамках контракта.

Пока сдерживающий фактор в работе электробуса — это установленная, но не пущенная в эксплуатацию зарядная станция для быстрой подзарядки батарей. С такой станцией можно наладить бесперебойное транспортное сообщение посредством электробуса на расстоянии до 300 км. Именно столько в среднем проезжает обычный линейный автобус, работающий в режиме целого дня.