Автопарк
Главная  /  Автопарк  /  Busworld Academy. Куда едут автобусы
[

Busworld Academy. Куда едут автобусы

]
Busworld Academy.Куда едут автобусы
К 2025 году в мире будет продаваться около 100 тысяч автобусов в год. Удастся ли России вписаться в мировой тренд роста производства и продаж, а также успеть за мировыми тенденциями? И не менее важно — получится ли выстроить действительно цивилизованный рынок перевозок? Ответы на эти вопросы искали эксперты и игроки рынка на конференции Busworld Russia.

Состоявшийся в Москве Международный автобусный салон сопровождался широкой деловой программой Busworld Academy. Речь о международной площадке для обмена опытом профессионалов. Программа конференции, организованной академией совместно с ассоциацией ТАМА, охватила в буквальном смысле все актуальные аспекты и тенденции автобусной отрасли и рынка. Эксперты, представители рынка и профильные чиновники проанализировали общие тенденции рынка автобусов и сферы перевозок, отдельно обсудили цифровые технологии и безопасность. Содержательный разговор состоялся об электробусах и беспилотниках.

Дидье Рамут — президент Busworld International.

ВЫБРАЛИСЬ ИЗ ЯМЫ

Участники дискуссии начали с глобального — рассмотрели перспективы мирового и российского рынка автобусов на ближайшие годы. Масштабный обзор на эту тему представила международная консалтинговая компания Frost & Sullivan.

Итак, перспектива на 2025 год — продажи на уровне 100 тысяч автобусов в год. Как сообщил эксперт компании Алексей Волостнов, мировой рынок выбрался из «ямы» стагнации, в которой он пребывал шесть лет. И с прошлого года вышел на темпы роста в 4% в год. Стагнация, по информации экспертов, была связана с насыщением рынков развитых стран и отсутствием активного спроса на рынках развивающихся стран. Более или менее активно покупали автобусы в Китае, но этой поддержки рынка оказалось недостаточно, чтобы обеспечить позитивную динамику. Идет ли Россия в ногу со всем миром? У нас есть все тенденции восстановления пиковых продаж новых автобусов, которые отмечались в 2012 году. Именно тогда перевозчики активно обновляли парк, ведь экономика росла, страна восстанавливалась от кризиса. А потом, в силу нового витка кризиса и провалов в регулировании (отмена лицензий для нерегулярных перевозок), рынок серьезно падал, и в 2015 году была достигнуто «дно».

По статистике, приведенной исполнительным директором агентства «Автостат» Сергеем Удаловым, сейчас внутренний рынок автобусов превышает 400 тысяч единиц. Однако почти половина из них уже достигли 15‑летнего возраста. Но есть неплохие тенденции: 13‑процентный рост продаж в прошлом году и 12‑процентный за 9 месяцев нынешнего года. Однако с учетом старения парка обновлять пассажирский транспорт необходимо еще более активно, считают эксперты, ведь от этого зависит жизнь людей. То, что это актуально, показала череда аварий с участием автобусов, на что президент РФ отреагировал поручением принять меры, стимулирующие как обновление на рынке, так и вводящие для него более цивилизованные правила.

По информации Frost & Sullivan, рост продаж возобновился с 2016 года и достиг 13%. Это произошло во многом благодаря господдержке обновления автобусного парка, а также чемпионату мира по футболу. И на данный момент фактор господдержки остается ключевым драйвером роста: госзакупки обеспечивают серьезный спрос. Кроме того, играют большую роль планы региональных властей обновлять парк, плюс планы по консолидации перевозчиков. В результате рост продаж будет довольно уверенным — порядка 10% в год, и через семь лет — к 2025 году — есть все шансы вернуться к показателям продаж 2012 года. Объем производства автобусов в России следует за спросом. То есть это пик в 2012 году, провал вплоть до 2015‑го, а потом новый рост. Ожидается, что в ближайшие годы производство закрепится на уровне 12–15 тыс. штук в год. К 2025 году, как и в случае с продажами, оно вернется на докризисные показатели и достигнет 17 тыс. единиц.

ДРАЙВЕРЫ БУДУЩЕГО

Ведущими рынками по продажам, в том числе для российских производителей, будут Китай, Индия, ЮАР, ряд других стран Африки. При этом российскому автобусному рынку, как ожидается, будет мешать ряд причин: уменьшение населения России в силу демографических факторов, низкое качество дорог между городами, что не дает эффективно выстраивать маршруты, конкуренция со стороны других видов транспорта, особенно железной дороги, развитие так называемого сервиса попутчиков.

Однако положительные факторы окажутся существеннее. Одним из драйверов как мирового, так и российского рынка выступит урбанизация (рост городского населения). Ставка властей мегаполисов на развитие общественного транспорта и в целом на автобусы — залог роста спроса. Еще один положительный фактор — развитие скоростных автобусных маршрутов, что повысит спрос на автобусы большой вместимости. Третий драйвер обсуждали на отдельной тематической секции конференции — это цифровизация. Автобус из единицы транспорта превратился в некую часть транспортной экосистемы города, так что от производителя требуется использование различных сервисов. Фактор экологии тоже выходит на первый план. В результате растет спрос на газомоторную технику, на электробусы. Российские производители не проходят мимо этого спроса. Пока что в нашей стране, исходя из гос-приоритетов, ставка делается на технику на газомоторном топливе. Этому способствуют, в частности, климатические условия. Однако и электрический вид транспорта все популярнее и из-за развития аккумуляторных технологий. Ведь за короткое время серьезно уменьшилась стоимость кисловатт-часа.

ПАССАЖИРЫ ПОД ЭЛЕКТРИЧЕСТВОМ

Электробусы удостоились на конференции отдельной сессии. По прогнозам, к 2025 году их ежегодный объем продаж достигнет 90 тыс. экземпляров. Правда, в России такого рода ТС — это пока штучные продажи. Дело в том, что почти отсутствует инфраструктура — станции зарядки, сервисы, не выстроены цепочки поставок. Рынок на данный момент развивается усилиями ряда компаний, которые в этом заинтересованы. То есть пока электробусы — это нишевой продукт. 

Большой интерес к этой теме, впрочем, наблюдается у московских властей. Как сообщил в рамках Международного автобусного салона заместитель мэра по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов, столица в скором времени сможет полностью перейти на электрический общественный транспорт. «Думаю, это случится в ближайшие 12–13 лет», — поделился он. Пока электробусы в Москве ходят лишь по одному маршруту, да и самой техники немного — всего десяток машин. Но до конца марта 2019 года власти планируют обеспечить город сотней электробусов и более чем 30 зарядными станциями. Чтобы обеспечить плавный переход на электротранспорт, столица скоро откажется от закупок дизельных автобусов и в 2021 году полностью перейдет на покупку электробусов, приобретая их по 300 штук ежегодно.

Чем электробус лучше обычного автобуса? Он экологичнее, тише (пассажиры не чувствуют никакой вибрации от двигателя) и дешевле в эксплуатации, чем автобус или троллейбус. Стоимость литий-ионных батарей неуклонно снижается (планы — с $270 за кВтч в 2015 году до $130 к 2030 г.). Однако вопросы к теме внедрения электробусов вызывает их зимняя эксплуатация, ведь при минусовой температуре батарея будет быстрее разряжаться, что может привести к сбоям в маршрутном графике. Лискутов, комментируя такого рода скепсис, признал, что могут быть какие-то недоработки, ошибки, поскольку речь идет о новой технике. «Но мы преодолеем их совместно с производителями», — пообещал он. Поэтому переход будет плавным, чтобы устранять и дорабатывать электрический транспорт, приспосабливая его к реальным погодным условиям. Предстоит, в частности, искать технологии создания аккумуляторов, стабильно работающих при любой погоде.

Заместитель мэра по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов (справа) и директор по развитию корпоративных продаж «Группы ГАЗ» Николай Одинцов.

Другие регионы, как ожидается, тоже увидят преимущества электричества и подтянутся вслед за столицей. Перспектива до 2025 года — рост этого рынка в России на 5–7%. Когда в ключевых сетях заправок появятся станции для электротранспорта, тогда и состоится скачок в этом сегменте, прогнозируют в Frost & Sullivan.

Кстати, Busworld Russia — 2018 показала, что в деле электрификации рейсового общественного транспорта российский автопром уже сделал первый, но весьма широкий шаг. В рамках выставки впервые была возможность увидеть на одной площадке электробусы (КАМАЗ, ГАЗ, Volgabus), разработанные в нашей стране и доведенные как минимум до предсерийного образца. Правда, у экспертов остался вопрос: с той ли ноги шагнули? Ведь логичнее было бы сначала создать для производства электробусов необходимую компонентную базу, а не закупать мосты, электродвигатели, аккумуляторы и прочее электрооборудование. Ведь, подсев на импорт, потом очень трудно от него отказаться.

ВОЗИТЬ ЦИВИЛИЗОВАННО

Важно не только на чем ездить, но и как. Проблемам рынка перевозок также была посвящена отдельная дискуссия.

О препятствиях для развития межрегиональных перевозок рассказал начальник управления пассажирских перевозок Арсен Мартиросянц. Главная сложность, по его словам, связана с изменением маршрутной документации. Дело в том, что на данный момент меньшинство регионов приняли полноценные нормативные акты, в соответствии с которыми должны работать перевозчики. В том числе речь об установлении остановочных пунктов, описании путей подъездов к остановкам. Это, конечно, отрицательно влияет на рынок. Очень много маршрутов вообще не имеют свидетельств и маршрутных карт. «Если сделать реестр маршрутов более адекватным, то рынок станет более цивилизованным, перевозчики смогут лучше планировать свою работу, а регионы — эффективнее вкладываться в инфраструктуру», — подытожил эксперт.

Еще более масштабная проблема — отток с рынка регулярных перевозок вследствие несовершенства регулирования. Как сообщил президент ассоциации «Единая транспортная система «Автобусные линии страны» Борис Лоран, в пассажиропотоке на рынке 55% — это доля регулярных перевозчиков, 25 % — «серых», 20 % — так называемых сервисов попутчиков. С ответственностью и уровнем безопасности у таких сервисов туго, а разница в цене, по сравнению с официальными перевозчиками, большая. Например, из Челябинской области отток с рынка регулярных перевозок составил 40%. Это пассажиры, которые ушли в псевдозаказные перевозки и «попутчики». «При таком оттоке денег с рынка регулярных перевозок говорить об обновлении сложно, — считает эксперт. — На какие деньги приобретать новый подвижной состав, чтобы перевозки стали качественными?»

Борис Лоран, президент ассоциации «Единая транспортная система «Автобусные линии страны».

Если в рамках муниципальных образований еще есть возможность обновлять парк, то сообщение между регионами — это коммерческие структуры на грани выживания. В связи с этими проблемами эксперты предлагают ввести систему федерального контроля, чтобы каждое купленное ТС попадало в базу. Только это поможет понимать, где автобусы и что они делают.

Ситуация с регулированием перевозок последние два года усложнялась, констатировал гендиректор ТК KLavto Егор Кунин. В заказной сфере работать официально очень сложно. И грядущее возращение лицензий не решит проблем, ведь «заказники» зарегулированы. «Чтобы выполнить все требования, которые прописаны в нормах лицензирования, мы должны грамотно останавливаться и соблюдать правила посадки-высадки, — привел пример участник рынка. — Но в Москве все остановки отмечены сплошной желтой линией, которая запрещает стоять». Таким образом, по закону забрать группу пассажиров около метро фактически невозможно. Альтернатива — получать штрафы, однако при стоимости минимального заказа в Москве в 8 тысяч рублей штрафы сводят целесообразность этого заказа к нулю. Кроме того, перевозчики, официально работающие в нерегулярной сфере, платят штрафы за езду по выделенной линии, хотя возят людей, как и регулярные автобусы. Другая проблема для «заказников» — отсутствие парковочных мест в туристических местах.

Гендиректор ТК KLavto Егор Кунин.

Ситуация со страхованием тоже мешает работать. Страховщики продолжают отказываться страховать риски больших транспортных компаний, а сотрудники ГИБДД задерживают выдачу протоколов после аварий до десяти дней. В течение этого срока не выдают даже справку, позволяющую приступить к ремонту. И техника простаивает.

Если с текущим регулированием сферы пассажироперевозок чиновники справляются не всегда эффективно, то перевозки будущего вообще вызывают вопросы. На эту тему тоже поговорили — на секции, посвященной беспилотникам. Ожидается, что система управления общественным транспортом гораздо эффективнее, безопаснее и экономичнее, чем основанная на управлении человеком. Но пока много препятствий, среди которых отсутствие регламентирования ответственности за пассажиров в случае ДТП «на автопилоте», а также проблемы с ездой по бездорожью.