Спорт
Главная  /  Спорт  /  Легенды Формулы-1: 5 самых знаменитых автомобилей в истории гонок Гран-при
[

Легенды Формулы-1: 5 самых знаменитых автомобилей в истории гонки

]
Легенды Формулы-1:5 самых знаменитых автомобилей в истории гонок Гран-при

MERCEDES-BENZ W196 STROMLINIEN, 1954–1955 ГГ.

Этот Mercedes-Benz был одним из самых успешных автомобилей первого десятилетия истории Формулы-1: Хуан-Мануэль Фанхио и Стирлинг Мосс доминировали на трассах примерно с таким же постоянством, как сегодня Льюис Хэмилтон и Нико Росберг. 

Рождение W196 не только ознаменовало собой послевоенное возрождение немецкого автоспорта, но и прервало гегемонию итальянцев, усилиями Alfa Romeo и Ferrari выигравших четыре первых чемпионата мира. Вдобавок ко всему новая «серебряная стрела» из Штутгарта стала символом возрождения Формулы-1 как таковой после двух сезонов, на протяжении которых из-за отсутствия полноценных автомобилей Ф-1 чемпионат мира проводился по техническому регламенту Формулы-2. Впрочем, вовсе не совокупность этих, казалось бы, судьбоносных факторов сделала W196 одним из пяти самых знаменитых автомобилей Большого цирка. Успешных машин за шесть с половиной десятилетий там было множество.

Но в истории «серебряной стрелы» была особенность, которая сделала ее уникальной. W196 Stromlinien, или Typ Monza, был одним из немногих капотированных автомобилей в истории гонок Гран-при и единственным из них – чемпионским! И пусть версия с закрытыми колесами использовалась в Ф-1 совсем недолго и в основном лишь на скоростных автодромах (в Сильверстоуне Фанхио разочаровался в этой модификации, поскольку аэродинамические крылья скрывали колеса и мешали точному управлению), но факт участия этого автомобиля с закрытыми колесами в чемпионстве Mercedes-Benz в Формуле-1 остается фактом. 

 

LOTUS 25, 1962–1967 ГГ.

Lotus 25 и его наследник Lotus 33 – грозные орудия побед легендарного шотландца Джима Кларка – знаменовали собой не только подъем британского автоспорта начала 1960-х и разгром «итальянского легиона», но и самую судьбоносную техническую революцию в истории автогонок – первую в бесконечной череде изобретений великого Колина Чепмена, пожалуй, самой одиозной после Энцо Феррари личности среди руководителей команд в истории гонок Гран-при.

Идею, начинавшуюся с карандашного наброска на обычной салфетке одного из лондонских пабов, Чепмен и Ко воплотили в инновацию, перевернувшую мир автоспорта.

Речь о клепаном несущем монококе, пришедшем на смену трубчатым пространственным фермам и навсегда изменившем компоновку гоночных автомобилей. Жесткость на кручение подобной конструкции оказалась намного выше, что позволило значительно улучшить управляемость и устойчивость на трассе. Затем были несущий двигатель и граунд-эффект... Но именно эта – первая серьезная инновация Чепмена стала наиболее судьбоносной для гоночного автомобильного мира.

 

LOTUS 79, 1978 Г.

По чистой статистике чемпионские автомобили Lotus вряд ли можно отнести к самым успешным машинам гонок Гран-при. Причин тому несколько: гонок в календаре чемпионата мира, особенно в 1960-е годы, было гораздо меньше, чем сегодня. Но самое главное – конкуренты всегда слишком быстро и бесцеремонно копировали конструкции Чепмена. Ведь каждый взлет Lotus к вершинам гоночного Олимпа неизменно сопровождался яркой технической инновацией. 

Именно Колин и его команда подарили миру Гран-при сначала монокок, а затем несущий двигатель. Последней судьбоносной новинкой в истории великой команды стал легендарный Lotus 79 с граунд-эффектом. Собственно, впервые идея «автомобиля-крыла» – простая и гениальная одновременно, как и все инновации Чепмена, – была реализована еще в автомобиле 1977 года Lotus 78, однако лишь в следующей модели 1978 года она была доведена до совершенства. Совершенства столь безусловного, что пилоты Lotus Майкл Андретти и Ронни Петерсон (увы, разбившийся осенью того же года на старте в Монце) задолго до конца сезона сняли вопросы о победителях Чемпионата мира и Кубка конструкторов. 

Фокус был прост: Чепмен первым додумался использовать в конструкции гоночного автомобиля так называемый эффект “трубки Вентюри”. Оснастив автомобиль эластичными юбками по бокам, которые практически касались асфальта, и снабдив днище наклонными каналами, в Lotus за счет использования элементарных законов аэродинамики, тех самых, что в обратном приложении поднимают в небо самолеты, добились ускорения воздушного потока, проходящего под автомобилем, в сравнении с тем, что обтекал его сверху. За счет ускорения потока в замкнутом продольном контуре под днищем создавалось разрежение, фактически присасывавшее машину к асфальту. Чем быстрее Lotus 79 заходил в поворот, тем больше его присасывало к трассе.

Увы, гениальная дебютная идея принесла Lotus лишь один триумфальный сезон. Уже в следующем году конкуренты скопировали нехитрую придумку Чепмена, а через несколько лет, с наступлением турбоэры и ростом мощности, юбки, фактурное днище, а с ними и граунд-эффект и вовсе были запрещены из соображений безопасности. При всех достоинствах, машины с граунд-эффектом имели один существенный минус: подпрыгивая на неровностях, автомобиль-крыло мог в мгновение ока лишиться волшебной силы, присасывавшей его к асфальту и стать совершенно неуправляемым.

 

MCLAREN MP4/4, 1988 Г.

В отличие от творений Чепмена, McLaren MP4/4 Гордона Марри и Стива Николза образца 1988 года не нес в себе сколько-нибудь значимых технических инноваций. Тем не менее именно этому автомобилю суждено было стать самым успешным в истории Формулы-1. Секрет успеха McLaren MP4/4 таится в абсолютном совершенстве всей гоночной структуры McLaren образца 1988 года, в которой не было ни одного слабого места. Пожалуй, это была идеальная команда в истории гонок Гран-при. С переходом на лучшие в тот момент моторы Honda, McLaren в 1988-м создал автомобиль, который стал вершиной эволюции короткой, но такой искрометной турбоэры 1980-х.

У MP4/4 просто не было изъянов, и это тотальное совершенство каждого узла и автомобиля в целом, а вовсе не технологические новинки, и сделало его беспрецедентно быстрым. Но не только... Еще одним безусловным козырем автомобиля стали его пилоты. Это был первый сезон, когда за McLaren выступали Прост и Сенна. Оба были на пике своей формы и еще не успели рассориться между собой. Конфронтация Профессора и Волшебника начнется только следующей весной. Пока же это была самая совершенная пара пилотов в истории гонок Гран-при (ни до, ни после никому не удавалось собрать такую дрим-тим), обладавшая самым совершенным для своего времени гоночным автомобилем. Результатом этого двойного совершенства стали 15 побед McLaren MP4/4 в 16 гонках 1988 г. 

Куда более логичным итогом того блистательного сезона были бы конечно 16 Гран-при из 16, но… Стопроцентному результату помешала глупая ошибка Жана-Луи Шлессера, который, отставая на круг, выбил лидировавший McLaren Сенны в первом повороте «Аутодромо Национале» в Монце.

 

WILLIAMS FW14B, 1992 Г.

Чтобы победить, казалось бы, непобедимый McLaren, за рулем которого по-прежнему блистал Волшебник Сенна, в начале 1990-х нужно было совершить настоящее чудо. И Williams это удалось! Противоядие от доминирования красно-белых на рубеже нового десятилетия искали все: в Ferrari делали ставку на разработку революционных полуавтоматических коробок передач и экспериментов с 12-цилиндровыми двигателями. Но последние себя особо не оправдали, а одних полуавтоматических КП при некотрых недостатках шасси было явно недостаточно, чтобы победить Сенну. В Williams же, куда в помощь к Патрику Хеду пришел из March юный Эдриан Ньюи, помимо работы над АКП сделали ставку на другую революционную новинку – активную подвеску.

Впервые схожую технологию в виде тогда еще реактивной конструкции Williams и Lotus пробовали внедрить в Ф-1 еще в 1987 г. Но тогда особых дивидендов инновация не принесла. Зато к 1991 году эволюция компьютерных технологий открыла второе дыхание в развитии активной подвески. Теперь компьютеры уже позволяли использовать принцип не реактивной, а именно активной работы подвески: в бортовой компьютер заносились параметры трассы, и умная система в режиме реального времени самостоятельно изменяла жесткость амортизаторов, нивелируя законы инерции, перегрузки и неровности трассы, благодаря чему машина сохраняла постоянный дорожный просвет, не клюя носом на торможениях, не приседая при разгонах и не кренясь в поворотах. На практике это давало гигантское преимущество в скорости. 

Уже в 1991-м к середине сезона Williams FW14 по разным оценкам были на 1–1,5 с на круге быстрее McLaren. И лишь несколько глупых ошибок Мэнселла и мастерство Сенны позволили тогда “конюшне” из Уокинга отстоять свои титулы. Однако следующая модель Williams – FW14B оказалась еще быстрее. Преимущество в чистой скорости над McLaren достигало уже 2–2,5 секунды на круге. И компенсировать эту пропасть не мог даже талант бразильского Волшебника, который бился до изнеможения (в прямом смысле слова – теряя сознание после финиша в Имоле), но так и не мог угнаться за блистательными Williams, чьи гонщики – Мэнселл и Патрезе порой покидали кокпит едва вспотев.

Так или иначе, при подавляющем превосходстве автомобиля, консервативный пилотский состав Williams в конце концов стоил команде целых шести проигранных гонок сезона-92 (пять побед достались McLaren, одна – первая в карьере – юному Михаэлю Шумахеру на Benetton). Но этот сезон как никогда ярко доказал значение технического превосходства автомобиля в Формуле-1, и автомобилем этим стал Williams FW14B.