Спорт
Главная  /  Спорт  /  Александр Потапов. Философия скорости

Александр Потапов.
Философия скорости

Александр Потапов — чемпион России по ралли. Трехкратный. И гонщик, которому скорость в ее абсолютном выражении неинтересна

...

— Журналисты обычно пишут, что Ваша спортивная карьера началась на АЗЛК. Это так?
— Сначала было студенческое конструкторское бюро Московского автомеханического института, где на базе «инвалидок» мы строили багги и даже «формулы». Там состоялись мои первые спортивные выступления, я стал чемпионом Москвы по кроссу.

— На АЗЛК попали сразу после института?
— Да. Надо сказать, в нашем вузе распределение в спортивное бюро при отделе главного конструктора завода приравнивалось к зачислению в отряд космонавтов. Работа там шла серьезная. На стапелях, по строгим технологическим картам, строились «формулы» — «Г-3», «Г-4», «Г-5» и раллийные автомобили.

— И занятия спортом продолжились?
— Начались они с наказания. Мне предоставили последнюю «формулу» четырехкратного чемпиона России Юрия Теренецкого. Во время квалификационных заездов в Киеве я ее разбил. На АЗЛК такие «подвиги» не прощались, и я был «сослан» на месяц в прессовый цех.

— А ралли?
— Именно на АЗЛК начались серьезные выступления в ралли. Сначала, в качестве штурмана, с Павлом Михейкиным мы выиграли чемпионат Москвы, а с Юрием Черниковым стали выступать за сборную СССР.

Затем Черников ушел с завода, и я начал ездить сам — на «Москвиче-2140», а затем и на «сорок первом». Много выезжали: на ралли в Иорданию, Францию, Бельгию — туда, где у завода имелись коммерческие интересы. И не просто выезжали, а выигрывали.

— Следующей вехой Вашей спортивной биографии стала команда «Александров-ралли», Вы сели за руль автомобиля группы «А»...
— С Александром Александровым мы знакомы очень давно — еще со школы. Позже, когда я стартовал на багги, Александр приходил поболеть за меня.

С командой «Александров-ралли» связано «проникновение» в Prodrive, понимание того, как нужно работать с подобными фирмами. Кстати, сегодня ITERA старается максимально использовать последние технические разработки Prodrive, предназначенные для заводских команд.

— Интересно ли англичанам работать в России?
— Думаю, да. В первую очередь это связано с автомобилями массовой группы N. Если у Prodrive хватит прозорливости, позиции Subaru в нашей стране будут сильны. Если нет, серьезно укрепится положение Mitsubishi. А с учетом технических возможностей автомобиля, сегодня, мне кажется, вряд ли стоит пересаживаться на Mitsubishi.

— Это мнение пилота Subaru.
— Дело не в этом. Сейчас на Subaru группы N появилось все то, в чем раньше они отставали от Mitsubishi. К тому же Prodrive — единое целое, что в работе удобнее, а Ralliart раздроблен на несколько отделений.

— Вернемся к Вашему знакомству с автомобилем Subaru.
— На Prodrive мы впервые попали в 1995 году, и нам сразу предложили машину группы А, но... Legacy. А в то время уже полным ходом развивалась программа Impreza. Признаюсь, я был немного разочарован. Несмотря на то, что до этого самой мощной моей машиной был полноприводной «Москвич-2141»...

Разочарование продолжалось лишь до того момента, пока я не увидел этот напичканный электроникой «самолет» с фантастическим по жесткости каркасом. Мы еще и мотор-то не заводили, а я уже слегка растерялся. «Это машина Ричарда Бернса, — сообщили мне. — В 1993 году он выиграл на ней чемпионат Великобритании». А мы тогда толком и не знали, кто такой Бернс.

— Тесты окончательно рассеяли сомнения?
— Еще бы. На самом деле эта машина была переходным вариантом к модели Impreza. Диффузор — 38 мм! А двигатель, по утверждению производителей, развивал 367 л.с.! Ускорения были настолько мощными, что в последней фазе разгона на мгновение выключалось сознание. При этом я сидел справа и с ужасом представлял, что через десять минут сам сяду за руль.

Однако на месте пилота все стало абсолютно по-другому. Страх исчез. Потенциал у машины огромный, но овладеть им мешало то, что в «Александров-ралли» не было возможности тренироваться в полном объеме.

— В «Александров-ралли» вы завоевали два чемпионских титула и все же ушли из команды. Почему?
— Сложно об этом говорить. Действительно, в 1997-м я начал сезон с того, что выиграл этап чемпионата России в Екатеринбурге и... покинул команду. Вряд ли есть смысл комментировать это решение. Одно могу сказать: как бы там ни было, я очень благодарен Александру.

— Уход из топ-команды — шаг весьма серьезный.
— Не скрою, это вызвало много проблем. И моральных, и материальных. В тот момент меня здорово поддержали семья и друзья.

— И вскоре Вы оказались в новой команде. Да еще в какой — «Газпром»!
— И снова все было очень непросто. Команда обладала прекрасными инженерами и механиками, но вот к руководству были серьезные претензии. При правильном стратегическом подходе, грамотном выстраивании отношений с компанией Ford Motorsport тактика оставляла желать лучшего... Бессистемно выдергивались отдельные этапы чемпионатов мира и Европы, гонщиков тасовали, словно колоду карт.

Отсюда и результаты — можно отметить лишь успех Евгения Васина, завоевавшего в 1995 году Кубок Европы. Ставилась вполне конкретная задача — побеждать, но для ее выполнения не создавалось базы. А если ты был неугоден, тебя просто меняли.

— Чем лично Вас не устраивала команда «Газпром»?
— Идеология была простая: ты мастер, значит, все умеешь. Но разве можно побеждать, не тренируясь?

— И все же время в «Газпроме» Вы не считаете потерянным?
— Это был тяжелый, но интересный период. Существовал даже шанс выиграть чемпионат Европы, но помешали технические проблемы. Кстати, Ford, на котором я в то время выступал, был самым быстрым автомобилем из всех, на которых я ездил.

— Как возникла раллийная команда ITERA?
— Меня познакомили с президентом компании ITERA Игорем Макаровым, в прошлом — членом сборной СССР по велоспорту. Пришел к нему на прием, рассказал о перспективах сотрудничества. Проект создания раллийной команды его заинтересовал, а я в свою очередь постарался доказать, что и он во мне не ошибся.

Наши успехи с Алексеем Пушкиным в чемпионате России и положительная информация об «ИТЕРЕ» в СМИ сделали возможным усилить команду вторым экипажем: Александр Лесников — Андрей Русов.

— На выбор автомобиля повлияли прежние контакты с Prodrive?
— Когда встал вопрос о машине WRC, выбор оказался достаточно узким. Peugeot тогда еще не было, Mitsubishi в расчет не брали, а стоимость Ford была слишком высокой. Оставались две компании: Prodrive и Toyota Team Europe. Все решилось с уходом Toyota из чемпионата.

— Эра WRC началась для Вас с нового восприятия скорости.
— Быстро, медленно... Все на самом деле весьма относительно. Нужно уметь ехать правильно, только тогда можно начинать работать над скоростью.

— Неужто все так просто?
— Есть чисто технические приемы управления машиной, которым можно научить практически любого человека. Однако истинное мастерство — это прежде всего очень тонкое чувство автомобиля. WRC имеет высочайший технический потенциал, и его реализация требует соответствующего состояния пилота. Это сродни философии восточных единоборств. Надо уметь абстрагироваться от конечного результата — победы в гонке — и сконцентрироваться на чувстве автомобиля. Гонка — лишь результат работы, главное — процесс, поиск.

— То есть пилотаж автомобиля WRC должен проходить на уровне подсознания?
— Если хотите, на уровне «сверхупреждения». Со стороны все просто: левый поворот — руль поворачивается влево. Но чтобы выполнить это действие, используя фантастические возможности WRC, вы должны, следуя своим ощущениям, уже метров за сто до поворота произвести некие действия. Вот что означает оценка ситуации на уровне подсознания.

— А как определить уровень прогресса? Тоже виртуально?
— Нет, визуально. Вот пример. В Карелии, на одном из спецучастков раллийной трассы, есть трамплин с поворотом. На тренировке перед «Белыми ночами» мы здесь едва отрывались, после ралли уже прыгали, а сейчас просто летим. А ведь ни машина, ни дорога не изменились, просто мы к этому участку стали подъезжать быстрее.

— Как Вы оцениваете психологический климат в команде ITERA и профессионализм ее состава?
— Практически все наши инженеры и механики работали в команде «Газпром», прошли школу чемпионатов мира и Европы. Что касается руководства компании, то, несмотря на загруженность делами, ее президент прилетает на ключевые соревнования. Здесь ставят конкретные задачи, не дергают по мелочам, но и спрашивают строго.

— Победа в чемпионате России прошлого года прогнозировалась?
— Да. И я очень благодарен терпению руководства компании — две первые гонки чемпионата мы провалили, и получалось, что наши слова расходились с делом.

— Как относятся в семье к Вашей работе?
— Брак у меня был ранний, но оказался очень счастливым. Весь мой спортивный путь проходил на глазах у жены. А в тот день, когда я впервые сел за руль багги, родилась наша первая дочь. Сейчас у меня две замечательные девочки. Вера, поддержка и любовь семьи — составляющая моих побед.