Права поправили. Реформа подготовки водителей

5 ноября 2013 года вступили в силу поправки к закону «О безопасности дорожного движения», благодаря которым понятие "автолюбитель" уходит в прошлое. Всем выпускникам автошкол отныне будет выдаваться свидетельство о получении профессии водителя, и это только часть масштабной реформы, к которой на деле мало кто оказался готов

5 ноября 2013 года вступили в силу поправки к закону «О безопасности дорожного движения», благодаря которым понятие "автолюбитель" уходит в прошлое. Всем выпускникам автошкол отныне будет выдаваться свидетельство о получении профессии водителя, и это только часть масштабной реформы, к которой на деле мало кто оказался готов.

ПРАВИЛА ИЗМЕНИЛИ, ПРОГРАММЫ – ЗАБЫЛИ

Единственная норма, заработавшая сразу 5 ноября: вводится запрет на самостоятельную подготовку перед экзаменом в ГИБДД. Отмена экстерната должна, по задумке, ограничить деятельность фирм, предлагающих сокращенный курс обучения за 5–7 тыс. руб. Без лицензий обучать они права не имеют, поэтому выпускники сдают экзамены как после самоподготовки.

По словам первого зам начальника ГИБДД РФ Владимира Швецова, ГИБДД будет допускать граждан к экзамену только при предъявлении документа об окончании автошколы.

К последним, кроме того, повышаются требования: нельзя будет работать без классов, техники и методических пособий. Каждую школу, претендующую на получение лицензии, Госавтоинспекция будет тщательно проверять. 

Как раз проблема с программами обучения, которые необходимы для получения лицензий — основная загвоздка, из-за которой в срок фактически не заработало одно из главных нововведений — введение новых категорий и подкатегорий. Напомним, что для управления мопедами и легкими квадроциклами вводится новая категория водительских прав — «М». Кроме того, появились новые подкатегории: «A1» (маломощные мотоциклы с объемом двигателя до 125 см3), «В1» (трициклы и квадроциклы), «C1» (грузовики полной массой от 3,5 до 7,5 тонны), «D1» (автобусы от 9 до 16 посадочных мест, помимо водительского), «C1E» и «D1E» (предоставляют возможность управлять транспортными средствами категорий «С1» и «D1» с прицепами массой свыше 750 кг).

Само по себе увеличение категорий и подкатегорий — момент положительный, отмечают в Научно-методического центре подготовки водителей. Во-первых, не придется учиться ездить на грузовике, если потом они собираются использовать, к примеру, только «Газель». Во-вторых, это будет способствовать постоянному совершенствованию водительских навыков.

Однако правительство не успело подготовить и утвердить соответствующие программы обучения водителей, а значит, и готовить водителей по ним пока нельзя. Проект новой программы, разработанный Министерством образования, был выложен для общественного обсуждения только в конце ноября. Лишь после того, как документ будет одобрен, автошколы на его основе должны будут разработать свои программы. Да еще и получить на них лицензии.

Если проект будет одобрен, программы обучения станут более продолжительными и подробными. И это логично, ведь отныне все водители будут считаться не любителями, а профессионалами (автошколы будутвыдавать свидетельство о получении профессии «водитель»).

ВОДИТЕЛЬ, БУДЬ ЧЕЛОВЕКОМ!

Основные изменения претерпит теория. Весь цикл обучения Минобрнауки хочет разбить на блоки. Базовый — 80 часов — общий для всех. Это теоретический блок, включающий в себя знание ПДД, оказание первой помощи, устройство автомобиля. В общем, все, как и сейчас, только в расширенном виде. Например, курсантам придется изучитьосновы гидроскольжения и аквапланирования шин. А еще существенно расширится блок психологии управления транспортным средством, на которую заложат целых десять часов. Будущего водителя научат, как не заснуть за рулем, побороть в себе склонность к рискованному поведению на дороге и как лучше понять «причины агрессии и враждебности» у коллег по трассе. Расскажут дажео «влиянии рекламы, прессы и киноиндустрии на поведение водителей». В сумме все это как раз и составляет культуру поведения на дороге, напоминает директор специальных программ московского Центра защиты от стресса Алексей Захаров. Курс первой помощи, напротив, будет сокращен: вместо 24 часов обучения останется 16. Разработчики данной методики, кстати, ориентировались на немецкий подход.

Сверх «общих» 80 часов предусмотрено дополнительное время обучения для каждой отдельной категории.

В целом теоретический курс увеличится, но только для тех, кто придет в автошколу «с нуля». Продолжительность курса обучения составит около 212 часов (вместо нынешних 106 для категории «B»). Однако чтобы открыть новую категорию, не нужно будет тратить время на пересдачу теории. Для получения дополнительной категории повторно учиться 80 часов по базовой программе будет не нужно, успокаивает президент Межрегиональной ассоциации автошкол Татьяна Шутылева. Сейчас все сложнее. «Когда человек идет на новую категорию, то начинает все с начала — правила и первая помощь», — объясняет эксперт. Пока что, к примеру, обладателю прав категории «B» необходима переэкзаменовка по знаниям ПДД для получения категории «А».

Директор Национального центра безопасности движения и глава направления по развитию новых проектов Федерации автовладельцев России Сергей Канаев считает, что количество и теоретических часов, и практических занятий увеличено недостаточно. «Часов теории и практики я сделал бы по 300. А за 100 часов нельзя научить человека нормально управлять транспортным средством», — считает эксперт.

По его словам, российские требования к подготовке значительно ниже, чем в Европе и ряде других стран.

Президент организации «Общество защиты прав водителей» Игорь Юдин исходит из других соображений: «Нужно не часы увеличивать, а ужесточать требования к сдающим. Увеличение количества часов, наобо рот, приведет к увеличению «договоренностей» между сдающими и автошколами», — уверен Юдин.

Купить водительские права в Москве, по словам автовладельцев, сегодня можно за 20–30 тыс. руб.

В 800-страничном документе, кстати, не только программа обучения теории, но и требования к преподавательскому составу и к оснащению автошкол. Так, например, они должны иметь свою строго огороженную площадку с дорожной разметкой и искусственными сооружениями типа горок.

С одной стороны, качество обучения должно вырасти. Но лишь на площадке. К реальной дороге это имеет мало отношения, спорит с авторами программы исполнительный директор Ассоциации московских автошкол Елена Зайцева. «Предлагается строить на площадках имитацию перекрестков, светофоров, знаков. Мировой опыт показывает, что все эти водительские навыки имеют значение только в реальных условиях, на реальных дорогах, — считает эксперт. — Когда ученики натасканы на площадку, в искусственных условиях, и попадают на дорогу, в реальную ситуацию, они то же самое применять не могут. Потому что от реальности они, опять же, оторваны таким обучением».

ГИБДД ПОДЕЛИТСЯ ЭКЗАМЕНАМИ

Впервые предусматривается, что часть полномочий по  приему экзаменов передадут самим автошколам. Речь пока идет всего о 30 учебных заведениях на всю Россию, оборудованных компьютеризированным автодромом (стоимость каждого начинается с 4–5 млн руб.). Ученики таких школ будут сдавать теоретический экзамен и «площадку» не в ГИБДД, а в своем учебном заведении. Таким образом, в Госавтоинспеции у выпускника примут только практический экзамен по езде в городских условиях.

Требования по качеству обучения в таких школах должны возрасти. Если выяснится, что процент тех, кто не сдал с первого раза внутренние экзамены, слишком высок (30 % для теории и 20 % для «площадки»), выпускникам этих автошкол придется сдавать экзамены в ГИБДД наравне со всеми.

По мнению президента Российской ассоциации профессионального транспортного образования Владимира Чукова, ГИБДД вообще не должна иметь отношение к теоретическому экзамену и «площадке», ведь ее задача — проверять уже подготовленных водителей в условиях реального движения». Правда, по его мнению, количество школ, готовых принимать экзамены, сильно не возрастет, ведь нужное для этого оборудование очень дорого.

Его коллега из Научно-методического центра подготовки водителей Сергей Быков добавляет, что нам стоило бы также перенять опыт Европы, где людей не только наказывают за нарушения, но и помогают им улучшить навыки вождения. «В частности, если человек набрал определенное количество штрафных баллов, ему говорят: или отберем права, или иди учись. Это гораздо более действенно, чем оплата больших штрафов», — поясняет свою позицию эксперт.

ИНОСТРАННЫЕ ПРАВА ВНЕ ЗАКОНА

Самое спорное нововведение вступит в силу 9 мая нынешнего года: закон запретит принимать на работу водителей-мигрантов с иностранными правами. Нужно будет получить российское национальное водительское удостоверение, сдав экзамен в упрощенном порядке (без практической части). При этом обычным автомобилистам из других стран по-прежнему можно будет пользоваться своими национальными правами.

Правда, Госдума приняла положение о том, что новшество вступит в силу 9 мая с запозданием, поэтому ряд региональных транспортных предприятий запретили выходцам из ближнего зарубежья выходить на работу уже 5 ноября, ведь ослушавшимся грозит штраф до 50 тыс. руб. В Екатеринбурге, к примеру, по оценкам руководителей местных транспортных компаний, на маршруты по этой причине не вышло около 50 % маршруток и автобусов. Аналогичная ситуация сложилась в Петропавловске-Камчатском, где 80 % водителей не вышли на работу. Немало горожан в связи с этим опоздали по своим делам. На самом же деле каждый иностранный водитель имеет время на сдачу экзамена до 9 мая.

По оценкам экспертов, 30 % водителей транспортных компаний в России — именно иностранцы без российских водительских удостоверений. Только в Московской области на пассажирском транспорте работают около 6 тысяч водителей с иностранными правами. На большегрузном —  около 16 тыс. Как готовятся к этому их работодатели?

Многие автокомпании все же послушались законодателей и за свой счет отправили обучаться мигрантов в российские автошколы, чтобы те потом сдали экзамены на знание российских ПДД. Так, в Екатеринбурге муниципальный автоперевозчик ЕМУП «МОАП» отправил на курсы автовождения 100 человек, за что выложил 3 млн рублей (обучение каждого водителя обходится в 30 тыс.).

Другой путь — активнее искать кадры среди уже имеющихся россиян. Именно так попытался поступить в ответ на изменения в законодательстве крупнейший частный перевозчик «Автолайн». Однако столичный транспорт просто не сможет обойтись без водителей-иностранцев, уверен Николай Старков, начальник управления безопасности движения ОАО «Группа «Автолайн»: «Дефицит водительских кадров очень большой на всех предприятиях». Всего в компании работает около 5000 водителей. По информации от компании на конец ноября, граждан иностранных государств в ее штате оставалось около 400, многие из них трудятся более семи лет. Только 52 человека из них имеют российские права, остальных решили подготовить для сдачи на национальное удостоверение. Еще 50 водителей проходили обучение в автошколах, а для остальных организовали стажировку силами самой компании.

До мая все водители, по идее, должны успеть обменять права. Кстати, в «Автолайне» заметили на собственном опыте, что водители-иностранцы чаще попадают в аварии.

По словам Старкова, для компаний сама пересдача не является финансово обременительной — за экзамен платит водитель. А куда ему деваться, ведь он хочет сохранить работу! Затраты работодателя только организационные, временные и людские — дополнительные занятия с водителями проводят сотрудники службы безопасности.

По прогнозу гендиректора экспедиторской компании «Паритет логистик» Юлии Никишиной, услуги транспортных компаний все же подорожают. Ведь теперь, по ее словам, придется запрашивать подтверждение аттестации водителей и категорически отказываться от водителей-мигрантов, не имеющих российских прав.

А вот исполнительному директору Московского транспортного союза Юрию Свешникову кажется, что на тарифах перевозчиков именно эти расходы отразиться не должны. Ведь повышением квалификации водителей компании и так обязаны заниматься. Ежегодная 20-часовая программа является лицензионным требованием ко всем перевозчикам независимо от размеров автопарка и количества водителей в штате.

К самому факту подобного нововведения аналитики относятся неоднозначно.

«С иностранными правами у нас ситуация странная, — полагает независимый автоэксперт Сергей Асланян. — С одной стороны, мы подписали мировую конвенцию, согласно которой у нас в стране люди имеют право ездить по международным водительским удостоверениям. С другой стороны, сейчас мы заявляем, что все иностранцы должны пройти образование в наших автошколах. Согласитесь, в глазах всего мира мы выглядим как минимум странно после таких действий».

Но, с другой стороны, надо учитывать конкретно российскую практику: у нас переизбыток водителей, чья квалификация ничем не подтверждена, возражает начальник Отраслевого научно-методического центра Росавтодора Вячеслав Максимычев. И им — мигрантам — предоставлен льготный режим получения прав российского образца, который, с точки зрения эксперта, не сможет подтвердить их квалификацию. «Таким образом, водитель из соседней республики получает право сдать экстерном правила дорожного движения, — говорит Максимычев. — Получается, что законом о безопасности дорожного движения экстернат в России ликвидирован, а для водителей-иностранцев он открылся».

Не может до конца определиться с оценкой новшества и председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин. С одной стороны, проверять квалификацию мигрантов надо, считает он, ведь «правила дорожного движения одинаковы везде, а вот условия дорожной обстановки могут различаться». Однако есть и другая сторона медали: «В условиях тотальной коррупции вводить подобного рода ограничения и запреты значит коррупцию множить».