Москвич 2150. Московский джип

Московский завод малолитражных автомобилей прославился своими легковушками, но мало кто знает об очень интересной внедорожной модели с индексом 2150, разработанной этим предприятием

Прежде чем начать рассказ о внедорожнике Москвич 2150, стоит уделить внимание его предшественникам: Москвичу 415 и Москвичу 416. 415-й сконструировали и воплотили в металле во второй половине 50-х годов. По сути это была вариация прославленного американского Виллиса.

Та же рамная конструкция, те же компактные размеры, та же отменная геометрическая проходимость, та же простота и надежность. Неудивительно, что по результатам серии интенсивных испытаний автомобиль был признан перспективной разработкой. Правда, чуть позже было принято решение о модернизации и улучшении модели. Так несколько лет спустя увидел свет Москвич 416, который подобно своему предшественнику «сдал все экзамены на пять».

Но, несмотря на успешные заводские испытания, машина не встала на конвейер. Все потому, что предприятие, получив пакет экспортных заказов по легковушкам, было ориентировано на добычу валюты для страны. Спустя почти десять лет, на волне правительственного интереса к созданию перспективного компактного отечественного внедорожника, об удачных разработках с индексом 415 и 416 вспомнили снова. На их основе был разработан проект Москвич 2150.

Кстати, разработчиком стал Автозавод им. Ленинского Комсомола (АЗЛК), в который был переименован МЗМА. Забегая вперед, среди трех претендентов, представленных тремя заводами: Москвой - Москвич 2150; Тольятти - ВАЗ-2121 «Нива»; Ижевском - ИЖ-14, путевку в жизнь получила наиболее прогрессивная «Нива». Итак, логично было бы предположить, что для продолжателя традиций 415-ого и 416-ого, построенных на узлах и агрегатах 408-го Москвича, донором сделают 412-ый. Так оно и вышло, многие узлы и агрегаты для внедорожника были позаимствованы у упомянутого седана. И у более продвинутой модели Москвич 2140. Разумеется, как и предшественники, машина была рамной. Для надежности. И мосты (кстати, с разгруженными полуосями) «висели» на рессорах с той же целью. Поскольку основным местом обитания «московского джипа» должны были стать захолустье и тьмутаракань, степень сжатия москвичевского движка существенно снизили с тем, что бы он мог потреблять низкокачественный 76-ой бензин. А что бы горючки хватило до ближайшего райцентра или полевого стана, где бы можно было разжиться топливом, машину, по УАЗовски, оснастили не одним, а парой бензобаков, которых в теории должно было хватать аж на пятьсот верст.

Поскольку эксплуатация автомобиля планировалась на существенном удалении от авторизованного сервиса, конструкторы постарались минимизировать профилактические и ремонтные операции. С этой целью, например, число точек смазки было уменьшено до шести. А в систему охлаждения заливали антифриз, а не воду, потенциально опасную в зимнюю стужу. К слову, для облегчения эксплуатации в морозы машину комплектовали предпусковым подогревателем. Для лучшей устойчивости и управляемости у Москвича 2150, относительно предыдущих версий машины, увеличили базу и колею. Внедорожное кредо Москвича 2150 подразумевало частые грязевые ванны. Чтобы защитить тормозные механизмы и повысить их надежность все четыре колеса оснастили барабанными тормозами. С целью повышения внедорожного потенциала, для 2150 подразумевался дифференциал повышенного трения с принудительной блокировкой сзади и двухскоростная раздаточная коробка, сгруппированная с основной коробкой передач. По тем же мотивам магистраль выпуска проложили не по центру, а по правому борту. Колеса для  Москвича 2150 тоже «заточили» под бездорожье – штампованные диски не забивались ни грязью, ни снегом, а покрышки имели развитые грунтозацепы. У машины имелся даже такой эксклюзив, как вал отбора мощности «запитанный» от раздатки, с помощью которого можно было активизировать различное дополнительное оборудование, типа насоса или бура.

В довольно просторном, но аскетичном салоне московского джипа спереди стояли примитивные и надежные кресла с единственной продольной регулировкой. А сзади вдоль бортов располагались пассажирские лавки, сиденье которых можно было поднимать вверх и фиксировать для перевозки крупногабаритного груза. Вход задних пассажиров осуществлялся через заднюю дверь.

Что бы уменьшить на нее нагрузку при частом использовании, запасное колесо повесили на правый борт кузова. В общем, машина получилась интересной. Это признали не только гражданские эксперты. Военные чиновники тоже заинтересовались машиной. На заводе всерьез обсуждались планы выпуска до шестидесяти тысяч автомобилей в год. Но Москвичу 2150 не суждено было встать на конвейер. Во многом, из за более прогрессивной «Нивы». Дело ограничилось лишь парой ходовых образцов.