Обзоры
Главная  /  Обзоры  /  Луганский «Старт»: история уникального микроавтобуса из «Кавказской пленницы»
[

Стартовый рывок

]
Луганский «Старт»:история уникального микроавтобуса из «Кавказской пленницы»
Кто из нас не помнит финальные кадры комедии «Кавказская пленница», на которых запечатлен необычный автомобиль! Между тем «космический» микроавтобус «Старт», о котором идет речь, был создан не на именитом автозаводе, а на обычной авторемонтной базе.

микроавтобус старт

Эта история возникла в начале шестидесятых на волне правительственной кампании по внедрению в машиностроение различных пластиков и других альтернативных материалов. Главой автотранспортного управления Луганского совнархоза в те времена был назначен креативный руководитель А. Антонов, который просто фонтанировал новаторскими идеями. Один из его замыслов заключался в освоении производства… прицепа-дачи силами местных предприятий. Заказ разместили на мощностях Северодонецкой авторемонтной базы (САРБ) треста автотранспортных предприятий Минтяжстроя УССР. Причем, чтобы не мыкаться со сложными и дорогими штамповочными технологиями и не выбивать фонды на листовую сталь, дачу решили сделать стеклопластиковой. В этом был свой резон, ведь в Северодонецке Луганской области УССР находился завод «Стеклопластик», который производил стеклоткань и эпоксидную смолу.

Успешно реализовав одну идею, Антонов загорелся новой. А именно созданием перспективного микроавтобуса на базе ГАЗ-21 «Волга». Разумеется, тоже со стеклопластиковым кузовом. В качестве производственной площадки для разработки и выпуска «Старта», как назвали проект, использовали ту же авторемонтную базу, на которой открыли специальный экспериментальный цех. В конструкторский отдел, созданный для разработки микроавтобуса, были приглашены два выпускника Харьковского автодорожного института — Я. Балясный и Б. Крутенко, которые имели навыки создания стеклопластиковых кузовов, приобретенные во время студенчества, при разработке гоночных автомобилей ХАДИ. Бытует мнение, что и спортивное имя «Старт» микроавтобус получил благодаря увлечению спортом этих молодых специалистов. Стилистикой кузова занимался неординарный художник-конструктор Ю. Андрос. Дизайн, судя по громадным плавникам «Старта», была навеян пафосными заокеанскими дредноутами. Участники проекта почти единодушно одобрили дерзкий замысел дизайнера, реализованный не только в эскизах, но и в виде макета, выполненного в масштабе 1:10.

Партноменклатуре Луганского обкома КПСС визуализированный проект тоже понравился. После рекомендательной отмашки чиновников был изготовлен гипсовый макет в натуральную величину. Затем по макету выклеили контрформу, которая с внутренней стороны принимала все его очертания. Эта контрформа, в свою очередь, стала скорлупой для изготовления кузовов. В некоторых местах кузова, для большей его жесткости, применялись закладные элементы, обклеенные стеклопластиком, посредством которых к кузову крепились сварная рама, днище, двери. Пять экспериментальных автомобилей имели раму, сваренную из т-образных профилей. Впоследствии ее стали делать из более простых в производстве труб. На раму устанавливали мосты и двигатель от ГАЗ-21.

Первый микроавтобус цвета слоновой кости с вишневой полосой вдоль борта увидел свет в 1963 году, накануне заседания коллегии Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР по вопросам промышленного применения пластмасс в автомобильной и тракторной промышленности. «Старт» номер один был выполнен в виде туристического автомобиля. В салоне имелось три дивана (два продольных по бокам и поперечный на галерке) и шкафы для кухонной утвари, в багажнике был оборудован походный умывальник. Даже капот был задуман в качестве импровизированного столика. В интерьере десятиместного микроавтобуса было множество «волговских» элементов. Например, приборный щиток и рулевое колесо. Кстати, поскольку, в отличие от «Волги», у «Старта» не было «носа», передние колесные арки находились практически под передними сиденьями, и рулевая колонка из-за этого располагалась почти вертикально. При колесной базе 2840 мм длина «Старта» составляла 5535 мм, а ширина — 1980 мм. Снаряженная масса микроавтобуса равнялась «рекордным» 1342 кг, ведь исходная «Волга» весила 1460 кг. Неудивительно, что 75-сильный «газовский» мотор разгонял «Старт» до 110 км/ч.

Микроавтобусы изготавливались под патронажем Министерства культуры и распределялись в нем же. Впрочем, были исключения. Необычному микроавтобусу пришлось трудиться в необычных местах. Так, один из автомобилей был командирован на «Мосфильм», где и сыграл эпизодическую роль в «Кавказской пленнице». Другой «Старт», оборудованный автономной системой спецсвязи КГБ, был подарен первому секретарю ЦК КП Украины П. Шелесту. А еще одна машина, оснащенная передающей аппаратурой, антеннами и громкоговорителями, работала на областной телерадиостудии Луганска.

Когда «газовские» машинокомплекты кончились, выпуск «Стартов» производился по индивидуальным заказам организаций при наличии у последних элементной базы ГАЗ-21. В большинстве случаев это были агрегаты со списанных такси. Выпуск продолжался три года, за которые было построено порядка 100 автомобилей. Микроавтобус «Старт» с помощью дублирующей оснастки выпускался на донецкой автобазе треста «Главдонбасстрой», куда в 1964 году перевели А. Антонова. Здесь было выпущено 10 экземпляров, причем под собственным именем «Донбасс». Любопытно, что в 1966-м, когда в Северодонецке производство «Стартов» приказало долго жить, была предпринята попытка выпуска «двойника» «Старта» на Луганском автосборочном заводе. Правда, в этом случае кузов выклеивали по деревянному макету в натуральную величину. Трудоемкость такого способа не позволила производству развиться. Потенциала луганских «предпринимателей» хватило лишь на 20 машин. Кстати, «Старты» из Луганска отличались от своего прототипа наклонной боковой стойкой кузова (более элегантной, но менее прочной чем треугольная оригинальная) и «зимовской» подвеской, обеспечивающей автомобилю повышенную плавность хода.

Несмотря на бешеную популярность микроавтобуса, его «стартовый рывок» стал постепенно сходить на нет. Свою роль в этом сыграли дефицит элементной базы и высокая себестоимость изделия, обусловленная трудозатратной и немассовой технологией изготовления пластикового кузова. Цена «Старта» составляла 9500 р., в то время как самая дорогая «Волга» ГАЗ-21 стоила 8500 р., а РАФ — вообще 5600 р. А еще — бюрократические козни директоров «полноценных» автозаводов, которые сгорали от зависти к таланту «провинциальных» создателей «Старта» и пытались всячески лоббировать свою, подчас допотопную, продукцию. К тому же, когда в 1965-м два «Старта» проходили испытания в НАМИ, выяснилось, что с практической точки зрения «Старт» не имел никаких преимуществ перед обычным микроавтобусом РАФ. Серьезным недостатком «Старта» был повышенный расход бензина, обусловленный замысловатой формой кузова: примерно на 10% выше, чем у РАФа. Из-за расположения двигателя почти посредине салона его было неудобно обслуживать. Плюс к тому, оказались недостаточно прочными силовые элементы рамы и кузова, что выяснилось в процессе эксплуатации. Они существенно деформировались, особенно при низкой температуре.

С учетом всех этих обстоятельств становится понятно, почему выпуск революционного микроавтобуса со временем пошел на спад. Всего было изготовлено порядка 130 автомобилей.