Легенды бездорожья: Jeep против Scout

Слово «джип» давно стало нарицательным, как ксерокс и скотч. Но, распорядись судьба иначе, и мы могли бы с таким же успехом сейчас называть внедорожники не «джипами», а «скаутами» – по имени легендарной модели International Harvester Scout, которая из лучшего друга американских фермеров и главного врага Jeep превратилась в предмет гордости коллекционеров

От тракторов к внедорожникам

Внедорожник – это спецтехника вроде карьерного самосвала, которой въезд на дорогу закрыт, а машины повышенной проходимости предпочтительнее называть «вседорожники», и уж никак не «джипы». На такой терминологии настаивает Chrysler Group LLC, производитель Jeep, недовольный путаницей и бесплатным «использованием» своей торговой марки. 

Но битва за терминологию – не самая большая проблема: гораздо больше создателю джипов пришлось понервничать из-за компании International Harvester (IH), решившей расширить свой бизнес производителя тракторов, грузовиков и автобусов за счёт выпуска внедорожников. Это противостояние уникально тем, что обе компании выпускали только внедорожники, пренебрегая остальными типами «гражданских» машин. В 1961 году IH презентовала Scout, объявила его альтернативой Jeep и фактически вытащила счастливый билет – на 60-е пришёлся пик популярности внедорожников, а добротный и лаконичный автомобиль идеально отвечал требованиям клиентов IH. Это была всё та же техника для фермеров – но не только для работы, а ещё и для отдыха. 

Основной конкурент Scout не собирался уступать рынок без боя – к 1961 году Jeep уже мог похвастаться богатым опытом и уникальными разработками. Прототип джипа, Bantam BRC, создали в 1940 году для армии на фирме American Bantam.

Его доработкой занялись Willys-Overland и Ford Motor Co, которые и получили заказ. По одной из версий слово «джип» стало популярным после статьи журналистки Катарины Хилльер в Washington Post, сделавшей армейское прозвище Ford GPW и Jeep Willys MB достоянием общественности. 

Как бы то ни было, модели действительно закрепили за собой это наименование за годы Второй мировой войны – и только в СССР, получившем по ленд-лизу больше 52 тысяч авто, их упорно называли «виллисами». После войны Willys-Overland модифицировала свои авто в серию гражданских внедорожников CJ (Civilian Jeep), назвав «первенца» CJ1A, а к 1950 году смогла закрепить за собой марку Jeep и создать первый в истории автопроизводства гражданский микроавтобус – предка модели Grand Cherokee. В 1953 году Willys-Overland слилась с фирмой Kaiser Motors, и объединенная компания получила название Willys Motors Incorporated.

Битва за клиента

К началу 60-х на стороне Jeep был многолетний опыт в производстве внедорожников, а на стороне Scout – новизна предложения и доверие клиентов, привыкших к проверенному качеству комбайнов и тракторов. В 1961 году флагманом CJ, ключевой серии Jeep, был многоместный Station Wagon. Дела шли хорошо, но конкуренты из International Harvester напирали, и Willys Motors Inc. пришлось срочно принять меры. В 1962 году фирма презентовала Jeep Wagoneer: первый на рынке грузопассажирский автомобиль с 3-ступенчатой АКП и на тот момент единственным в США двигателем с верхним распределительным валом собственного производства. Машина существовала в двух вариантах – полноприводная и заднеприводная. Через год после выпуска первой модели Willys Motors Inc. сменила название на Kaiser Jeep, а у Wagoneer появился двигатель V8  на 250 л.с. – для того времени самый мощный в классе внедорожников. 

Успех первых Scout 80 подстегнул работу в IH: фирма тут же предложила владельцам своих внедорожников автодома-кемперы, а после того, как было выпущено сто тысяч Scout, вышла ограниченная серия красно-белых Red Carpet Series Scout в 3000 экземпляров.

В 1965 году был выпущен Scout 800, который успешно продержался на рынке три года: новую модель с апгрейдом приборной панели оснастили комфортными вогнутыми сиденьями, системой отопления и 4-цилиндровым двигателем Comanche 152 мощностью 93 л.с. Дилеры Jeep не остались в долгу и в том же году презентовали новый Super Wagoneer, который впоследствии получил автоматическую трансмиссию. Всего год спустя IH уже предложил клиентам Scout 800 Sportop в двух версиях – со стеклопластиковым верхом и мягкой крышей.

Хотя двигатели International Harvester по мощности проигрывали моторам Willys Motors Inc., её доступные по цене, надёжные и удачные с точки зрения дизайна внедорожники пользовались большой популярностью и в Америке, и за её пределами. Звёздным часом стал выпуск Scout 800А – модель 1968 года с повышенным по сравнению со Scout 800 уровнем комфорта, обновлённой трансмиссией и разными вариантами двигателей – V8 266  и V8 304. 

Пикап Light Line, кабриолет Sportop, Aristocrat с виниловым салоном и багажником на крыше – пока International Harvester предлагала всё это разнообразие, инженеры Jeep были вынуждены взять небольшую паузу в разработках. Причина заключалась в том, что через год после выпуска Scout 800А производители джипов пережили очередной «кульбит»: компания Willys Motors Inc. передала заводы внедорожников American Motors Co. 

Взлёт и падение International Harvester

К началу 70-х компания International Harvester пришла в полном расцвете сил: на предприятиях, где работали больше 100 тысяч человек, выпускали пикапы, грузовики, лесозаготовительную и сельскохозяйственную технику. Последней моделью серии 800 стал внедорожник 800B, в 1971 году заменённый на Scout II.

Продажи шли успешно, но только до конца 70-х: в разгар кризиса на заводе разгорелся скандал из-за премии почти в два миллиона долларов для президента IH. Рабочие устроили забастовку на полгода, которую компания не пережила. Последние модификации, Traveler и Terra, ушли с дорог в аукционные каталоги, остаточные активы International Harvester были проданы в 1984 году, а в 1986 компания, собрав силы, реорганизовалась как Navistar International и по сей день работает под таким названием. 

Пока International Harvester терпела убытки на 600 миллионов долларов, производители Jeep оставались на плаву: гражданский полноприводный джип CJ5 выпускался с 1954 по 1983 год, а в серии J (Wagoneer и Super Wagoneer) появился двигатель на 8 цилиндров, который в 1973 году дополнила трансмиссия Quadro Track. После объединения Kaiser Jeep с AМС первым значительным прорывом стал новичок J-серии Jeep Cherokee – самый популярный из всех джипов. Несмотря на яростную конкуренцию длиной почти в 20 лет, сложно переоценить вклад Scout и Jeep и в автомобилестроение, и в культуру разных стран: достаточно вспомнить жёлтые школьные автобусы International Harvester, свидетельство благополучной жизни в 90-е в виде Grand Cherokee, зарождение класса SUV и волну советских внедорожников, вдохновлённых военными «виллисами».  

Производство «Скаутов» давно прекращено, и у коллекционеров такие машины в хорошем состоянии стоят недёшево. Но при этом на просторах Америки можно найти немало экземпляров не на ходу под восстановление, которые предлагаются за вполне вменяемые деньги. Цена International Harvester Scout в таком состоянии как на фото, колеблется в пределах $4600-4800.

Как правило, такой автомобиль требует полной реставрации. И порой проще переделать его полностью, создав уникальный экземпляр на базе классической модели. Именно так и поступил Аарон Кауфман, кастомайзер из Gas Monkey, взявшийся за переделку Scout Comanche 1971 года в гоночный внедорожник Arclight Ultra 4500.

Процесс постройки этого супервнедорожника лёг в основу новой программы «Крутой вираж Аарона Кауфмана», которая выходит на Discovery Channel по понедельникам в 22:00.