ЛАЗ-750 и 751: электрические «почтальоны»

Помимо перспективных разработок традиционных автомобилей, в СССР были попытки создания нетипичных представителей «рабочих лошадок». К их числу относятся электрические фургоны ЛАЗ-750 и ЛАЗ-751

Вскоре после окончания Второй мировой войны, когда в Советском Союзе ощущалась сильная нехватка бензина и солярки для полноценной эксплуатации автопарка страны, Всесоюзный научно-исследовательский автомобильный институт усиленно экспериментировал с созданием автотранспорта, работающего с использованием альтернативных способов тяги. Помимо твердотопливных источников энергии и силовых газотурбинных агрегатов, велась аналитическая проработка электрических конструкций. Именно на волне этой тематики в 1948 году группой конструкторов в составе Б. Шишкина, А. Душкевича, А. Резникова и Д. Поляка были разработаны и впоследствии построены электрические фургоны для развозки мелких партий грузов НАМИ-750 и НАМИ-751.

Экспериментальная серия машин, в которую входили три экземпляра с индексом 750, имевших грузоподъемность 500 кг, и столько же представителей старшего сословия 751 с грузоподъемностью 1,5 тонны, создавалась на основе нетрадиционных и даже авангардных (в то время) решений. Машина базировалась на раме в виде пространственной фермы, как у нынешних пассажирских автобусов. Только вместо чемоданов и прочих вещей, которые размещаются в пустотах такой конструкции у автобусов, в электромобилях НАМИ под полом были расположены аккумуляторные батареи. Чтобы компенсировать большой вес аккумуляторов, к раме крепили каркас из алюминиевых профилей, который, в свою очередь, обшивали фанерой. Грузовой отсек обладал достаточной вместимостью для перевозки разнообразных товаров бытового назначения, хотя его конфигурация из-за огромных колесных арок оставляла желать лучшего. Спорным (но интересным) было также использование боковых панелей, которые при погрузке-выгрузке приподнимались кверху и задвигались под крышу. Такое решение позволяло использовать электромобили в стесненных условиях дворовых и заводских территорий. К слову, 751-й фургон, в отличие от «младшенького», имел заднюю дверь.

Водительское место отличалось простотой, граничащей с аскетизмом. Впрочем, во многом это определялось электрической сутью конструкции и было оправдано обыденностью предназначения электромобиля. Изначально для фургона использовались обычные свинцовые источники питания. А впоследствии, когда после успешных испытаний фургон был рекомендован к производству на Львовском автозаводе и даже переименован из НАМИ в ЛАЗ, на него стали устанавливать более подходящие железоникелевые аккумуляторы напряжением 80 В и емкостью 220 Ач, что позволяло фургону проезжать на одной зарядке около 70 км. В холодную погоду запас хода падал почти вдвое. В целях экономии электроэнергии фургон оснащался всего одной фарой, расположенной на носу, что усиливало незамысловатую локомотивную стилистику однообъемного кузова.

Тяга, передаваемая на задние колеса через колесные редукторы (без дифференциала), реализовывалась с помощью пары (каждый на свое персональное колесо) электродвигателей постоянного тока с последовательным возбуждением. У ЛАЗ-750 суммарная мощность двух двигателей составляла порядка 8 л.с., что позволяло машине достигать скорости 33 км/ч. ЛАЗ-751 был на 3 л.с. мощнее, но из-за существенно большей массы разгонялся лишь до 30 км/ч. В 1951 г. во Львове была изготовлена установочная партия, состоящая из 20 фургонов. Одну часть машин отправили в Москву, другую – в Ленинград. В обоих городах местом приписки необычных транспортных средств стала почтовая служба доставки.

Несмотря на простоту конструкции и на то, что электрические «почтальоны» неплохо выполняли свои обязанности, у них имелись существенные недостатки. Себестоимость электрофургона была почти в два раза выше, чем у конкурентов с двигателем внутреннего сгорания. При этом машина отличалась особенностями сезонного использования, связанными с температурой окружающего воздуха. Плюс к тому, ресурс аккумуляторов составлял в среднем всего 250 циклов зарядки-разрядки, после чего требовалось полное обновление энергетического потенциала.

В итоге, просчитав все «за» и «против» и взвесив опыт непродолжительной эксплуатации, чиновники советского автопрома вынесли вердикт о бесперспективности электрофургона. Сделанные на Украине экземпляры довольно долго держались в строю. Но время взяло свое: «последний из могикан» превратился в тлен в 1958 году.