Обзоры
Главная  /  Обзоры  /  ГАЗ-СГЗ: дорожная ракета

ГАЗ-СГЗ:
дорожная ракета

В 50-х годах Советский Союз хотел быть первым не только в космосе, но и на Земле. Чтобы побить мировой рекорд скорости, на Горьковском автозаводе был создан уникальный автомобиль с реактивным двигателем от истребителя МиГ-17

Фото: из архивов музея истории ГАЗа 

Рекордные заезды… Во времена СССР эта дисциплина была весьма популярна, и всесоюзные рекорды скорости, как, впрочем, и рекорды международные в различных классах, у нас обновлялись достаточно регулярно. Но была и еще одна планка – мировой абсолютный рекорд скорости на земле. Увы, в списке рекордсменов по этому показателю советских гонщиков не было. А ведь вполне могли бы и быть

В 1947 году англичанин Джон Кобб на автомобиле Napier-Railton, построенном бруклинской компанией Thomson&Taylor и оснащенном двумя 12-цилиндровыми авиационными двигателями Napier-Lion 11D суммарной мощностью в 2500 л.с., на Бонневильском озере улучшил свой же мировой рекорд, установленный еще в 1939 году. На дистанции в одну милю с хода Джон развил скорость в 634,368 км/ч, а километровый отрезок он преодолел со скоростью в 633,830 км/ч. Тогда все ждали ответа главного соперника Кобба – его соотечественника Джорджа Эйстона, выступавшего на автомобиле Thunderbolt, оснащенного двумя моторами Rolls-Royse общей мощностью в 5000 л.с. Ответа не последовало, и абсолютный рекорд Кобба продержался 16 лет, оставшись лучшим результатом для автомобилей, оснащенных поршневыми двигателями.

Экспериментальный болид

А ведь могло так случиться, что авторами престижного рекорда могли бы стать наши соотечественники. Да, сослагательного наклонения спорт не терпит, но, тем не менее… В 1950 году в конструкторское бюро Горьковского автомобильного завода приходит бывший авиаконструктор Алексей Андреевич Смолин. И тут же предлагает руководству завода проект автомобиля, оснащенного реактивным двигателем. Идея весьма смелая хотя бы потому, что предложить проект, не имеющий в обозримом будущем практического применения для нужд советского автопрома, было, как минимум, бесперспективно. Тем не менее, на заводе Смолин нашел единомышленника в лице главного конструктора Андрея Александровича Липгарта. Липгарт прекрасно понимал важность спорта для перспективных разработок – не случайно он был одним из инициаторов проведения в 1949 году автогонки по маршруту Москва – Минск – Москва, в которой участвовали три заводских автомобиля «Победа», кстати, и занявшие первые три места. Так был дан старт проекту, имевшему условное название ГАЗ-ТР (турбореактивный), а сам автомобиль получил индекс ГАЗ-СГ3. В состав группы, руководимой Смолиным, вошли конструкторы Е.Н. Казанская, Б.А. Смолин, В.К. Юхов, С.А. Сторожко, Ю.С. Зайцев, В.М. Андрианов. 

Команда создателей экспериментального автомобиля

В продольной проекции кузов (лучше сказать, фюзеляж) автомобиля подставлял собой профиль крыла, а сверху имел форму эллипса с расположенными сбоку плавниками-стабилизаторами. Несущий каркас кузова был изготовлен из дюралюминия, и сверху обшит алюминиевыми листами. Типично авиационная технология! В конструкции шасси были использованы независимые передние подвески от автомобиля ГАЗ-12 (ЗиМ) с передними управляемыми колесами. Сами колеса – от самолета-истребителя МиГ-15. Тормозная система – пневматическая, а для замедления автомобиля после мерного отрезка использовался парашют. За спиной водителя, на элементах силовой структуры кузова, был установлен турбореактивный двигатель ВК-1А. Этот первый советский крупносерийный реактивный двигатель с одноступенчатой турбиной, развивавший тягу в 26,5 кН (2700 кгс), использовался на целом ряде военных самолетов, в том числе, и на МиГ-17, имевшем скорость 1100 км/час. Что же касается ГАЗ-СГ3, то расчетная скорость этого автомобиля составляла 500 км/час, но в перспективе предполагалось поднять этот показатель до 800 км/час. И это при существовавшем в то время абсолютном рекорде Кобба в 634,368 км/час.  Водителем-испытателем новинки стал один из самых известных в те времена гонщиков, победитель первого послевоенного чемпионата СССР Михаил Александрович Метелев. Что же касается перспективной планки в 800 км/час (как, впрочем, и 500-километрового рубежа), то в целом ряде статей по этой теме говориться, что достичь подобного результата была невозможно из-за отсутствия в то время шин, способных выдержать такую нагрузку. Это так, но эту проблему прекрасно понимали и конструкторы. А потому в Научно-исследовательский институт шинной промышленности был послан заказ на разработку высокоскоростных шин. Оппоненты так же говорили и об отсутствии в СССР соответствующей для рекордного заезда трассы, но, как мне кажется, при определенных усилиях (и условиях) вполне можно было подготовить  трассу на соляном озере Баскунчак. В общем, проблемы, которые могли бы возникнуть, были решаемы.

Заправка кислородом

Автомобиль успешно прошел предварительные испытания, доказавшие правильность заложенных в его конструкцию идей и возможность стабильного движения на скоростях, превышающих 200 км/час. В ноябре 1954 года испытания проходили на взлетно-посадочной полосе Горьковского авиационного завода. В связи с тем, что для рекордных заездов данная площадка была не лучшим вариантом, Михаилу Метелеву был установлен лимит скорости, не превышающий 300 км/час. К сожалению, из-за недосмотра организаторов  во время заезда на трассе оказался посторонний предмет, за который и задел автомобиль. Так, заезд закончился аварией, и эта авария, по сути, стала началом конца проекта. Автомобиль был почти полностью уничтожен (показательно, что Метелев, использовавший 4-точечные авиационные ремни безопасности, отделался лишь переломом пальца на ноге), а затем произошли серьезные кадровые изменения. Сначала из-за ложного доноса был вынужден уйти с завода Андрей Александрович Липгарт, затем тяжело заболел Левин, главный инженер НИИШПА, отдел которого как раз и занимался разработкой шин… Опять же, отсутствие подходящей трассы… Да и интерес руководства завода к разработке скоростных автомобилей постепенно угас. И в 1957 году работы над проектом были окончательно свернуты.

Испытания ГАЗ-СГЗ

Несмотря на закрытие проекта, ГАЗ-СГ3 в то время был интересен с точки зрения возможности установки турбореактивных двигателей на автомобили в будущем. Предполагалось, что большая скорость и огромная сила тяги в сочетании с хорошей устойчивостью при движении позволили бы при определенных условиях использовать подобные автомобили на прямых междугородних магистралях. В целом реактивный ГАЗ можно считать автомобилем, опередившим свое время. Во-первых, как уже говорилось выше, в СССР еще не были «разведаны» подходящие трассы для заездов на высоких скоростях. Во-вторых, Международная автомобильная федерация начала регистрировать рекорды скорости, установленные на автомобилях, приводимых в движение реактивной тягой, лишь с 1964 года – когда американцы построили свой первый турбореактивный болид. В-третьих, даже если бы в то время подобные результаты для FIA были бы легальны, следует учесть, что до конца 1956 года СССР не имел представительства в этой организации, а соответственно, не мог бы рассчитывать на официальную регистрацию рекорда. 

Выражаем благодарность директору Музея истории ГАЗа, Наталье Витальевне Колесниковой, за помощь в подготовке материала.