Обзоры
Главная  /  Обзоры  /  «Формула-1» в СССР: как это было

«Формула-1» в СССР:
как это было

Хотя первый российский чемпионат «Формулы-1» прошел относительно недавно, «формульные» болиды строились в нашей стране еще во времена в СССР. Вот только принять участие в международных гонках им было не суждено

Российский автоспорт активно интегрируется в автоспорт европейский и даже в мировой. Но в большей степени это касается наших пилотов, выступающих в международных гоночных сериях. С технической составляющей все гораздо сложнее: конкурентоспособной российской техники практически нет. И как же здесь не поворчать на тему того, что раньше «и небо было голубее, и трава зеленее». Действительно, в Советском Союзе до определенного времени развитие технических видов спорта шло достаточно активно. Включая и техническую базу тех самых видов спорта. Мешал ли режим «железного занавеса»? В какой-то мере да, но и задачи партией и правительством функционерам технических видов спорта ставились совершенно конкретные.

Так, к примеру, наши раллисты в середине 1960-х, выступая на «Волгах» и «Москвичах», принимали участие в сложных и престижных ралли «1000 озер» (а первое участие наших гонщиков в этом ралли состоялось еще в 1958 году!) и «Монте-Карло». И главной задачей здесь была даже не победа в своем классе – шансы оценивались весьма прагматично. Нужно было добраться до финиша, доказав таким образом надежность советской техники: планы экспорта автомобилей в Советском Союзе были достаточно амбициозными. Если же говорить о спортивной стороне, то достаточно вспомнить успешные выступления наших спортсменов на марафонах «Лондон – Сидней» и «Лондон – Мехико».

Что касается кольцевых гонок, то здесь главной задачей сборной СССР было успешное выступление в Кубке дружбы социалистических стран. Но для того чтобы удачно выступать даже на локальной территории, коей был лагерь социализма, нужно было иметь возможность селекции как гонщиков, так и техники. То есть сильный национальный чемпионат. Гонщиков хватало, а вот что касается техники… И 1960-е годы в кольцевом автомобильном спорте СССР прошли под девизом «Больше автомобилей хороших и разных». Действительно, тогда кольцевые гонки развивались исключительно благодаря техническому энтузиазму конструкторов-одиночек. Правда, в 1961 году Таллинский опытный авторемонтный завод выпустил партию в 39 первых отечественных серийных гоночных автомобилей «Эстония-3», но это было лишь началом. Зато годом ранее в зачетных группах чемпионата СССР по кольцевым гонкам впервые появился класс гоночных автомобилей с делением по «формулам». И в СССР появилась «Формула-1».

Нет, иллюзий по поводу того, что мы готовимся стать участниками чемпионата мира в «королевских гонках» у руководства Федерации автомобильного и мотоциклетного спорта СССР не было, и тогда сходство технических регламентов «Формулы-1» FIA и ФАМС сводилось в основном к ограничению рабочих объемов двигателей 2,5 л. А первым чемпионом СССР в национальной «Формуле-1» стал замечательный гонщик и конструктор Валерий Шахвердов. Если же провести аналогию по принципу «у нас и у них», то достаточно отметить, что мощность форсированного двигателя ГАЗ-21, установленного на автомобиль ГА-22 конструкции Шахвердова недотягивала и до 90 л.с., в то время как двигатель автомобиля Cooper-Climax, на котором Джек Брэбем стал в 1960 году чемпионом мира, выдавал более 240 л.с.

Начало 1970-х. Станислав Гесс де Кальве за рулем доработанного в ЛСА МАДИ автомобиля «Эстония-16М»

В последующие два года в регламенте чемпионата СССР класс «Формула-1» был заменен зачетной группой «Свободная формула», но затем, во всяком случае по литражу двигателей, национальная «Формула-1» вновь вернулась к мировому «исходнику». С 1963 по 1965 год объем двигателей ограничивался 1,5 л, а с 1966 по 1975-й (последний год существования национальной Ф1) – 3 литрами. Правда, был и 1969 год, когда техническим регламентом допускался объем двигателя советской Ф1 до 7 литров!

Что касается технической информации о конструкциях автомобилей международной «Формулы-1», то в этом плане пресловутый «железный занавес» был не таким уж плотным. Во всяком случае, больших проблем с тем, чтобы ознакомиться с некоторыми иностранными журналами и книгами, не было. Там можно было найти и чертежи, и результаты испытаний узлов и агрегатов автомобилей «Формулы-1». А сомнений в том, что для создания успешного гоночного автомобиля нужна серьезная инженерная база, у наших конструкторов не было. Именно такой подход к конструированию гоночных автомобилей демонстрировали сотрудники Лаборатории спортивных автомобилей МАДИ, ведущим специалистом и гонщиком в которой был Станислав Гесс де Кальве.

«Эстония-МАДИ» имел необычную для «формул» того периода клиновидную форму и расположенные по бокам радиаторы системы охлаждения двигателя. В качестве силового агрегата использовался экспериментальный двигатель ГАЗ-24-14, V-образная «шестерка» объемом 2998 см3 – мотор, доставлявший очень много проблем. Мощность двигателя – 125 л.с. при 5400 об/мин. Скорость автомобиля – свыше 200 км/ч. Буквально во всех справочниках этот автомобиль отмечен индексом «МАДИ-01», но это наименование укоренилось за ним значительно позже – в то время в ЛСА МАДИ индексов подготовленным здесь машинам не присваивали

А в 1973 году со «стапелей» Лаборатории спортивных автомобилей МАДИ сошел автомобиль «Эстония-МАДИ», подготовленный на базе автомобиля «Эстония-16» по требованиям национальной «Формулы-1». Здесь нужно отметить и то, что первой советской «формулой» с клиновидной формой кузова стал автомобиль «Ленинград-2» конструкции ленинградского инженера Александра Капустина, подготовленный по техническим требованиям национальной «Формулы-2». Там, правда, радиатор охлаждения двигателя располагался в передней части автомобиля. И так же впервые с «подачи» Александра Капустина в конструкции отечественного гоночного автомобиля появились антикрылья

В 1975 году на трассы вышла обновленная версия «Формулы-1» «от ЛСА МАДИ». Главными направлениями проектирования стали работы по снижению веса и аэродинамике – на автомобиле появились переднее и заднее крылья. Передние крылья с регулируемым углом атаки имели два варианта исполнения: стеклопластиковая оболочка с пенопластовым наполнителем и чисто «самолетное» решение – нервюры и авиационная фанера. Заднее антикрыло шириной 1100 мм также имело регулируемый угол атаки и было изготовлено с использованием нервюр и авиационной фанеры.

Потенциал Станислава Гесса де Кальве как гонщика часто недооценивают. Но для Станислава самым важным был даже не спортивный результат – для него гоночный автомобиль представлял интерес с точки зрения инженерной работы. Стоит ли удивляться, что на гоночную трассу нередко выходили «сырые», экспериментальные версии. Но если автомобиль от старта до финиша не ломался, то Гесс де Кальве, как правило, финишировал на подиуме. А уж «кругов лидирования» и не сосчитать – примером может служить и эта гонка в Риге. Да, он не стал чемпионом СССР, но на его счету было немало побед в гонках.

А о том, как шла борьба с весом, рассказывает непосредственный участник создания этого автомобиля Игорь Ермилин: «Для автомобиля, при активном участии Игоря Снитко, был сделан новый и прочный стеклопластиковый обтекатель. Также из стеклопластика были изготовлены бензобаки с улучшенной аэродинамической формой. Корпус автомобиля получился легким и прочным. Передние и задние диски колес были сделаны составными – из трех частей и изготовлены из магния. Ободья выточены из авиационных колес, а центральная часть изготовлена из болванки. Толщина обода колес – 3 мм, ширина обода передних колес – 10 дюймов, задних – 12 дюймов. Вес переднего колеса был примерно 4 кг, а заднего – около 4,5 кг. Ступицы колес изготовлены из титана. В трансмиссии применен переработанный дифференциал повышенного трения от автомобиля ГАЗ в магниевом корпусе. Опорные подшипники использованы от главной пары «Москвича», опоры подшипников также изготовлены из магния. Благодаря этим доработкам узел «похудел» с 10,6 до 6,2 кг. В результате машина стала легче предыдущей версии почти на 100 кг. При этом ширина увеличилась до 1850 мм (для сравнения: «Эстония» - 1655 мм, «Москвич Г5 – 1620 мм». А еще именно этот автомобиль стал первым, которому, с легкой руки все того же Игоря Ермилина, был присвоен «внутренний» индекс. И, вероятно, именно его следует считать обладателем индекса «МАДИ-01».

Так и хочется сказать, что «Эстония-МАДИ» создан по мотивам знаменитого Lotus 72. Да еще и узнаваемая раскраска… Вот что говорит Игорь Ермилин, ныне советник Российской автомобильной федерации, а в то время дипломник МАМИ, который пришел работать в ЛСА МАДИ в 1975 году: «Это не более чем внешнее сходство. Да, мы имели определенную информацию о конструкции гоночных автомобилей «Формулы-1», и Гесс де Кальве, конечно же, мог по фотографиям оценить те или иные конструктивные особенности машин. Но в ЛСА никогда не было тупого копирования – все вносимые в автомобиль изменения подвергались тщательным испытаниям»

В конструкции МАДИ-01, по сравнению с предыдущей версией, использован и целый ряд новых решений. Для улучшения характеристик подвески перенесена опора амортизатора на раме, рычаги подвески большей длины в сочетании с колесными дисками обеспечивают отрицательное плечо обкатки около 10 мм… Тормоза, для снижения неподрессоренных масс, перенесены на КП, тормозные диски вентилируемые, с радиальными сверлениями диаметром 5 мм. Так же были установлены стеклопластиковые заборники охлаждения тормозов. На снимке хорошо видно, что распорки дуги безопасности над головой гонщика выдвинуты вперед.

Как и большинство автомобилей, выходящих из ЛСА МАДИ, «ноль первая» была быстра, но успехов в гонках не снискала

«Работать над этим автомобилем было очень интересно, тем более что это был мой первый творческий эксперимент, – продолжает Игорь Ермилин. – Работая с Гессом де Кальве я как конструктор имел возможность реализовывать все свои идеи. Главная проблема МАДИ-01 заключалась в двигателе. Мы использовали все тот же экспериментальный ГАЗ-24-14, но в системе питания применяли 6 мотоциклетных карбюраторов Dell Orto с выносными поплавковыми камерами. Правильно настроить подобную систему питания было чрезвычайно сложно. Да и с системой смазки мотора были проблемы».

 В 1975 году эра национальной «Формулы-1» в СССР закончилась. Но в ЛСА МАДИ уже работали над другими, не менее интересными проектами.