Обзоры

Главная  /  Обзоры  /  Автопром СССР: неизвестный «Москвич А-9»

Автопром СССР:
неизвестный «Москвич А-9»

Советский микроавтобус РАФ широко известен. Однако попытка занять эту нишу была предпринята не только в Риге. Экспериментальный «Москвич А-9», о котором мало кто слышал, тому подтверждение.

Практически одновременно с латышами, создавшими в 1957 году первый советский легковой микроавтобус РАФ-08 «Спридитис» (а чуть позже РАФ-10 «Фестиваль»), группа специалистов Московского завода малолитражных автомобилей во главе начальником экспериментального цеха И. Гладилиным построила опытный образец микроавтобуса «Москвич А-9». Вопреки бытующему мнению, что при разработке экспериментального А-9 конструкторы ориентировались лишь на легендарный «хиппимобиль» «Фольксваген Транспортер Т1», предметом изучения стала целая группа европейских микроавтобусов «новой волны». Судя по концепции и стилю «Москвича А-9», на роль образца для подражания претендовали такие представители «микробусного жанра» тех времен, как предшественник фордовского «Транзита» — FK-1000, «Альфа Ромео Ромео» или «Фиат 1100Т»… Впрочем, пионерскую роль «Транспортера», появившегося в 1950-м, никто не отрицает.

Volkswagen Transporter T1.

FK-1000.

Alfa Romeo Romeo.

Fiat 1100T.

«Москвич А-9» был изготовлен в единственном экземпляре. Его несущий цельнометаллический кузов сделали в экспериментальном цехе. Причем вручную. По левому борту микроавтобус имел одну водительскую дверь, с правой стороны — две двери, сзади — двустворчатую распашную дверь, левую часть которой украшал фонарь с кронштейном для номерного знака от 401-го «Москвича». Помимо этого, задняя светотехника состояла из пары круглых габаритных фонарей. Салон был рассчитан на 9 человек, непритязательных к комфорту. Вентиляцию в салоне обеспечивали сдвижные стекла в передних дверях и откидывающиеся на небольшой угол боковые окна.

А-9 был оборудован отопителем, поворотниками с самовозвращающимся переключателем, радиоприемником. Ходовая часть экспериментальному микроавтобусу досталась от «Москвича-402». Передняя подвеска была независимой пружинной бесшкворневой, на двух поперечных рычагах. Задняя — на двух полуэллиптических рессорах. В подвеске использовались телескопические амортизаторы. Спереди и сзади стояли барабанные тормозные механизмы с плавающими колодками. В редукторе заднего моста использовались «бесшумные» конические шестерни. С учетом солидной массы микроавтобуса, составляющей в снаряженном состоянии полторы тонны, 15-дюймовые шины пришлось взять от «взрослой» 21-й «Волги», предварительно «расшив» для этого стандартные колесные диски. Автомобиль был рассчитан на прогрессивное 12-вольтовое электрооборудование.

Двигатель использовался от тоже экспериментального тогда «Москвича-407». Мощность верхнеклапанного 4-цилиндрового мотора объемом 1358 «кубиков» составляла 45 л. с. при 4500 об/мин, а момент достигал 86 Нм при 2400 об/мин. Коробку передач установили 4-ступенчатую, от гоночного «Москвича-Г1-405».

Длина машины составляла 4050 мм, ширина — 2000, высота — 1810, колесная база — 2310 мм. Для сравнения, у ГАЗ-21 эти показатели были 4816, 1800, 1620 и 2700 мм соответственно. Грузоподъемность находилась в районе 350 кг.

«Москвич А-9» прошел все испытания, во время которых показал неплохие результаты. Он разгонялся до 110 км/ч примерно за 40 секунд. Расход бензина в среднем составлял 9 литров. У микроавтобуса были приемлемая управляемость и хорошая плавность хода. Но, в конечном счете, как и большая часть моделей экспериментального цеха, в серийное производство автомобиль не пошел. Руководство автопрома сочло нерентабельным «распыление» и без того перегруженного «москвичевского» производства, дав карт-бланш на выпуск массового микроавтобуса Рижской автофабрике. Вслед за пассажирским А-9 канул в Лету и перспективный проект фургона грузоподъемностью 500 кг.