Мото

Главная  /  Мото  /  Тест BMW C-Evolution. Мне по вольту ваш октан!

Тест BMW C-Evolution.
Мне по вольту ваш октан!

Конструкция макси-скутера отшлифована годами. Японцы, европейцы и даже американцы (Harley-Davison не гнушался выпуском мотороллеров в свое время) приложили руку к созданию того, что сейчас мы понимаем под макси-скутером. Для полного счастья не хватало только забыть про… заправки. И несмотря на то, что все мегаполисы Китая буквально наводнены электроскутерами, до стран «первого мира» эта мода докатывается только сейчас.

BMW C-Evolution Цена: от 1 088 000 р. В продаже с 2017 г.

Электрическую программу имеют многие производители из Старого Света, но мало кто из автопроизводителей имеет «двухколесное» подразделение, на которое можно было бы распространить свои наработки. А вот компания BMW не стала скромничать и поступила именно так. В линейке макси-скутеров BMW есть уникальный аппарат — С-evolution. Баварцы взяли за основу ходовую часть от своих скутеров серии С, дополнили электрической начинкой от автомобилей серии i — и вуаля — двухколесный электротранспорт премиум-сегмента готов.

BMW C-evolution располагает завидным арсеналом. Высоковольтная батарея емкостью 94 Ач обеспечивает запас хода до 160 км. Причем эта цифра из пресс-релиза не далека от истины. С учетом системы рекуперации, когда батарея заряжается от кинетической энергии скутера на торможении, по моим прикидкам, скутер вполне способен на полторы сотни пробега без зарядки. Разумеется, до полного нуля, из известных соображений, я его не выкатывал.

Крутящий момент — главный показатель электродвигателя — здесь составляет внушительные 72 Нм, а вот мощность может быть разной. В зависимости от версии, она составляет 26 или 48 л. с. (19 или 35 кВт) при том же крутящем моменте. Очевидно, что мощность ограничена максимальными оборотами двигателя, и в Россию по умолчанию поставляются полносильные версии.

Уже не один и не два электрических двухколесных аппарата мне доводилось испытывать, но я до сих пор не могу привыкнуть к отсутствию шума двигателя. Только легкий свист электромотора. Каждый старт — как чудо. Что уж говорить об окружающих водителях и пешеходах. Отсутствие шума мотора притягивает внимание как магнит! Ну да любоваться изумленной публикой не приходится: как только загорается зеленый, практически все зрители остаются далеко позади.

C-evolution благодаря электротяге выдает все свои 72 Нм с единицы и до максимальных оборотов, поэтому разгон очень плотный, интенсивный и равномерный. До сотни — 6,2 секунды, но все, даже литровые спортбайки, догоняют и обгоняют «эволюшн» только через несколько сотен метров — им нужно время, чтобы их движки вышли в «боевой» режим. В светофорных гонках с этим «зеленым» малышом соперничают только «пятьдесят третьи Гелендевагены» и прочие «Кайены турбо эс» с бездонной прорвой крутящего момента. Остальные нюхают… чистый воздух, который оставляет за собой С-evolution.

Благодаря низкому центру тяжести аппарат очень стабилен на дороге. Он охотно и легко вкладывается в виражи, не создавая излишней нервозности для пилота и пассажира, четко прописывает дуги даже в максимальных углах наклона. Конечно, есть здесь заслуга и отлично настроенной подвески — BMW не зря считаются королями управляемости. Словом, гонять по городу на этом «зеленом» во всех смыслах чуде баварской мысли — одно удовольствие.

Кстати, несмотря на то, что батарея занимает почти все пространство под пластиком, инженеры умудрились сохранить подседельную емкость, в которую уместятся шлем-интеграл, дождевик и необходимая мелочовка, а уж как удобен в городе задний ход! Парковка носом под горку с ним не проблема даже для хрупких барышень!

Поначалу постоянно смотришь на цветную TFT-панель приборов, зорко отслеживая запас хода на оставшемся заряде. Все время кажется, что ампер-часы утекают, как бензин из дырявого бака. Но со временем страх остаться с пустой батареей уходит. Остаются только удовольствие и свист ветра. Запаса хода в полторы сотни километров с лихвой хватает на обычный день в городском цикле, а вечером «коня» можно и подкормить из обычной розетки.

В Россию поставляются аппараты только с возможностью зарядки от бытовой сети без адаптера скоростной зарядки CHADeMo, которыми пользуются большинство электромобилей, тем не менее конструктивно такая возможность в скутере заложена. От бытовой сети батарея заряжается до 100% за четыре с небольшим часа (при токе в 16 А). Приятно и то, что зарядное устройство имеет регулировку мощности, и можно снизить силу тока заряда, если сеть не рассчитана на такую нагрузку — опять же пожарная безопасность. Главное, чтобы у розетки было заземление. Но если «умный» зарядник не увидит «землю», он просто не включится.

Пожалуй, главный вопрос — нужен ли такой «зеленый» скутер и стоит ли он своих денег. В российских реалиях, конечно, нет. Разницу в цене с бензиновым «братом» С 650 Sport в 274 000 р. не покроет никакая экономия на топливе и техобслуживании (вернее, на это потребуется лет 10), да и привилегий для электротранспорта у нас почти нет. Но, должен признаться, управлять таким аппаратом — совершенно особенное удовольствие. «Троллейбусная» тяга с самого старта, тишина «в эфире» и ощущение собственной исключительности — то, ради чего многие готовы переплачивать. Ну и еще ради того, чтобы когда-то, лет через десять-пятнадцать, с гордостью говорить: «Я ездил на электричестве, когда это еще не было мейнстримом!»

Технические характеристики BMW F 750 GS

Габариты (длина/ширина/высота/высота по седлу) 2190/947/1255/765 мм
База 1610 мм
Снаряженная масса 275 кг
Объем тяговой батареи 94 Ач, 133 В
Двигатель синхронный электродвигатель с постоянным возбуждением, жидкостного охлаждения, 48 (26) л. с., 72/4650 Нм/мин-1
Трансмиссия КП отсутствует, главная передача — зубчатый ремень
Подвеска (передняя/задняя) телескопическая вилка перевернутого типа / одноплечий маятник, совмещенный с корпусом главной передачи
Тормоз (передний/задний) двойной дисковый гидравлический / дисковый гидравлический, с ABS