Мото
Главная  /  Мото  /  «Быть пионером — мой конек»: Арно Жакар об электротехнике и планах на «Дакар-2018»

«Быть пионером — мой конек»:
Арно Жакар об электротехнике и планах на «Дакар-2018»

Вице-чемпион мира по ралли-рейдам, чемпион России по снегоходным гонкам эндуро, изобретатель «малых форм» электротранспорта, архитектор и специалист по управлению ресторанами и гостиницами, француз по происхождению, но русский по духу и россиянин по месту жительства Арно Жакар в этом году совершил практически невозможное — с небольшой командой инженеров всего за три месяца построил электромотоцикл и проехал на нем всю гонку Africa Eco Race: 12 этапов по территории Марокко, Мавритании и Сенегала — в общей сложности более 6000 километров, из которых 3800 километров — по африканскому бездорожью.

О том, как проходила гонка, мы уже вкратце рассказывали. Теперь же, дав Арно немного передохнуть, расспросили его подробнее о подготовке к соревнованиям, о строительстве мотоцикла, о планах на будущее.

Про то, как все начиналось

В моей жизни не раз бывало так, что какие-то проблемы, неудачи, печальные события ставили меня перед выбором: либо решать проблему, либо кардинально менять свою жизнь, менять видение и поведение.

В 2009 году на последнем этапе международного ралли-марафона Africa Race я потерял седло, пока искал, прошел километров пять по песку, пока установил, закрепил, пока доехал до промежуточного пункта — в итоге потерял время и пришлось стартовать на следующий отрезок вслед за грузовиками. Маршрут проходил по узким ущельям между горами, была жара градусов 50, я не мог обгонять грузовики, так как не было места, надышался черными выхлопными газами от них до отравления, чуть не потерял сознание… Все же как-то финишировал. Но тогда я понял, что происходит что-то неправильное. Кто мы такие, чтобы приходить в нетронутые места и оставлять после себя тучи вредных выбросов? Пугать местную детвору и диких животных ревом моторов?..

После этого довольно печального опыта, несмотря на второе место в зачете мотоциклов, я решил, что хватит. Я не могу быть эгоистом и не думать о том, что оставляю за собой. Поэтому я решил, что если вернусь в гонки, то уже на экологически чистом транспорте. Правда, возвращение случилось нескоро: в 2010-м я получил травму, катаясь на лыжах, с тех пор и до этого года в соревнованиях не участвовал.

Зато было время заняться тем, что мне стало очень интересно — «малыми» электрическими транспортными средствами: велосипедами, скейтами, самокатами, моноколесами.

У меня нет профильного инженерного образования, хотя есть два высших — я архитектор и специалист в сфере менеджмента гостинично-ресторанного бизнеса. Но если что-то очень интересно, есть представление об управлении проектами и способность к обучению, нет проблемы получить недостающие знания.

Вскоре я открыл в Москве первый магазин электровелосипедов. Быть пионером — мой конек.

Я лично участвовал в разработке некоторых моделей электротехники, в том числе скейтов и велосипедов. Построил для себя несколько уникальных экземпляров. Так что конструирование электромотоцикла было только вопросом времени — и мы с командой уже начали продумывать концепцию и хотели спокойно все подготовить для участия в Africa Eco Race 2018-го года… Но тут меня взяли на «слабо», сказав, что через год я уже не буду первым на электромотоцикле. Пришлось совершить невозможное: построить мотоцикл и решить все логистические задачи по участию в гонке за три месяца.

Про технику

Основа моего мотоцикла — Yamaha YZ 450. Но от него остались только рама и маятник.

Моя команда из Re-Volt во главе с инженером Максимом Звонницким и его коллегами из фирмы OxyVolt, которая стала моим спонсором и партнером, мы изобрели и построили свой собственный электромотоцикл. Помогали все, даже главный бухгалтер, которая проверяла ячейки аккумулятора! Раллийный мотоцикл — очень специфическая техника. Переделать обычный под гонки — целая история. А уж сделать с нуля электрический — это ноу-хау в каждом винтике. И огромная командная работа, когда и инженеры прислушивались ко мне как к пилоту, и я к ним, как к реалистам.

Из готовых деталей у нас был мотор мощностью 35 кВт, что примерно равно мощности 450-кубового мотоцикла, амортизатор и контроллер. Раму мы переварили, спроектировали установку и крепления двигателя и блока аккумуляторов, который мы собрали из готовых ячеек, состоящих из «пальчиковых» 3500 Panasonic (примерно как у Tesla), протянули электрику.

В задний треугольник интегрировали два аккумулятора, трехлитровый бак для воды, амортизатор Ohlins. Поставили тормоз-рекуператор. Весь пластиковый обвес и защита, корпус мотора, центральный быстросъемный аккумулятор — все наше. Специальная трансмиссия с системой передачи через ремень — личная разработка Максима Звонницкого.

В итоге техника получилась весьма надежная! Аккумуляторы не перегревались. Их запаса хватало примерно на 250 км по твердому покрытию, 170 км на жестком СУ, 130 км по песку. К сожалению, из-за нестыковок в организации, мне пришлось сильно экономить энергию и ехать со скорость 55-70 км/ч, но эту историю вы уже знаете…

Про подготовку пилота

С 2009 года я не участвовал в мотосоревнованиях. Для себя катался, конечно, но без фанатизма, просто, чтобы не потерять навык. А тут пришлось активно подгонять форму!

Тренажерный зал через день, тренировки на эндуро-велосипеде три раза в неделю, два раза плавание… За три месяца я сбросил 15 кг и перед стартом весил 78 — почти предельный вес для моего мотоцикла.

И, несмотря на то, что все две недели гонки я спал по 2-3 часа в сутки и испытывал сильнейшее нервное и физическое напряжение (как и вся моя команда!), я смог финишировать. Что и было нашей главной целью.

Про выводы и планы

Да, мы совершили практически невозможное, но нам, конечно, есть, над чем работать, потому что в следующем году нас ждет «Дакар»!

К нему мы должны доработать мотоцикл. Главное — новый мотор. Все готовые решения, которые мы нашли, либо слишком громоздкие, либо маломощные. Поэтому уже ведем разработку собственного движителя. Надо также делать либо две передачи через реверсную систему без сцепления, чтобы не утяжелять мотоцикл, либо ставить полноценную КП, чтобы получить максимум отдачи от мотора как по тяге на низах, так и по максимальной скорости. То же с контроллером: хотим, чтобы он был своего рода бустером на низких оборотах, обеспечивал правильную индикацию и давал обратную связь — будем делать свой.

В этот раз очень не хватило практической обкатки мотоцикла на местности, тестирования всех систем — этому тоже уделим внимание. И, конечно, будем готовиться сами: все ребята, сопровождавшие меня на гонке, ужасные молодцы, но, чтобы не тратить столько нервов и сил, как в этот раз, надо будет в течение года всем нам тренироваться и отрабатывать слаженность действий и логистику.

Кроме того, хотим, чтобы наш мотоцикл был полностью экологически чистым. В этот раз мы заряжали аккумуляторы от генератора бензинового автомобиля. На «Дакаре-2018» планируем для этого использовать прицеп с солнечными батареями.

Однако, чтобы зачетный класс электромотоциклов расширялся и был конкурентоспособен, хотелось бы, чтоб FIM изменила некоторые правила. Например, позволила перевозить мотоциклы по лиазонам, которые проходят по ДОП, на прицепе для безопасности пилотов. А пилотам электромотоциклов не засчитывали бы время ожидания, когда им подвезут аккумуляторы на точку дозаправки.

Но, думаю, и без этого уже в следующем году я буду в своем классе не один. А лет через пять, уверен, мы увидим серьезную, но бесшумную и экологически чистую борьбу в зачете электромотоциклов.