Технологии. Ремонтировать нельзя выбрасывать

Споры о том, где и какие запчасти покупать, начались не вчера и закончатся не завтра. Очередную информацию к размышлению подбросили недавно питерские специалисты

Споры о том, где и какие запчасти покупать, начались не вчера и закончатся не завтра. Очередную информацию к размышлению подбросили недавно питерские специалисты.

Мало кто задумывается, что номенклатура изделий, выпускаемых производителями запчастей, ориентирована прежде всего на фирменный сервис. Мне, например, не удалось найти в Германии, у дилеров Volkswagen, «резинки» главного тормозного цилиндра — только «главный» в сборе.

Объяснений этому много. Перебирать узлы хлопотно, состояние деталей может быть разным (износ, коррозия и т.д.), возможности даже самой совершенной СТО не сравнить с отлаженным заводским производством. Следовательно, и качество проделанной работы на все сто гарантировать нельзя. Забота о клиенте налицо. Есть, правда, и обратная сторона у этой медали. В моем случае цилиндр немцы предлагали за 357 дойчемарок, комплект испанских манжет в Питере обошелся в 180 рублей. Как говорят, почувствуйте разницу...

Похожая ситуация сложилась с сайлентблоками подвески японских автомобилей. В случае их износа придется менять сам рычаг. Поставка резиновых и резинометаллических втулок попросту не предусмотрена. Вот и стараются владельцы машин приспособить что-то похожее, обточить, подварить.

Инженеры питерской компании «Ганза», специализирующейся на выпуске сайлентблоков, втулок и других элементов подвесок, решили (разумеется, с пользой для себя) облегчить жизнь владельцам «японок». Основываясь на опыте, приобретенном при производстве деталей для европейских и американских машин, они запустили в серию ремонтные комплекты для «неремонтируемых» рычагов. По мнению питерских мастеров, при наличии пресса самостоятельно заменить сайлентблоки может любой автолюбитель. Главное — совместить метки на рычагах и втулках, что обеспечит их правильную работу. Понятно, что касается это только тех автомобилей, где такие метки предусмотрены. Уверенность изготовителей подкрепляется шестимесячной гарантией и государственным сертификатом на каждое изделие.

В обширной номенклатуре выпускаемых «Ганзой» изделий «нетехнологичные» ремкомплекты составляют лишь незначительную долю. И хотя «охвачены» еще далеко не все японские машины, список получается достаточно внушительный: Nissan Primera, Mazda 626 и 323, Mitsubishi Galant, Pajero и Diamante, Toyota Carina E, Camry, Corolla, Cresta, Mark II и Chaser.

Относиться к «творческой инициативе» петербуржцев можно по-всякому. Ортодоксы скажут, что если заводом не предусмотрено, то и не стоит связываться. Точка зрения безукоризненная, но только при условии, что после подобного заявления не начинается подгонка «чего-нибудь жигулевского».

Конечно же, техническая политика завода, его подход к поставкам запчастей и технологии ремонта — факторы, пренебрегать которыми, в принципе, неправильно. А потому рекомендовать всем повальный переход на ремкомплекты мы не беремся. Но вот вам информация к размышлению: за новый рычаг просят до 250 долларов, за «бэушный» — около семидесяти. А оптовая цена самого дорогого ремонтного изделия «Ганзы» – заднего сайлентблока переднего рычага Mazda 626 — чуть больше 130. Рублей, разумеется.