Pegaso Spider. Крылатый конь

Факт существования этого автомобиля сейчас кажется таким же нереальным, как и факт существования изображенного на его эмблеме Пегаса — крылатого коня, доставлявшего Зевсу громы и молнии.

Факт существования этого автомобиля сейчас кажется таким же нереальным,
как и факт существования изображенного на его эмблеме Пегаса —
крылатого коня, доставлявшего Зевсу громы и молнии

Зубы оскалены, мышцы накачаны, ни грамма лишнего жира. Тонкая алюминиевая кожа зверя с акулообразным носом туго натянута на скелет из легкосплавных труб: Pegaso Spider выглядит живым и готовым в любую секунду броситься на вас. Этот автомобиль — как персонаж мультфильма о сумасшедших гонках, способен сожрать любого соперника, осмелившегося встать на его пути.

Pegaso производил впечатление действительно гоночной машины, хотя и замаскированной. Его инженерные решения были одними из самых передовых для того времени. Но для Вилфредо Рикарта, создателя этого самого экзотичного из спорткаров, не было столь важно участие его творения в спортивных состязаниях. Он считал, что появление «Пегаса» на гонках нужно лишь в целях рекламы или испытаний новых инженерных решений для гражданских машин. «Концепция нашего автомобиля — скорость, поэтому превращение дорожной версии в гоночную потребует минимальных усилий», — говорил Вилфредо.
Редкие выезды «Пегасов» на соревнования выглядели не более чем забавой: их постоянное невезение порождало устойчивое мнение об этой машине как об игрушке для дилетантов. Впервые марка появилась на Гран-при Монако 1952 года, но оба заявленных на гонку Pegaso так и не стартовали из-за неисправности тормозов.

Реальным дебютом «Пегасов» в автоспорте можно считать гонки суперкаров Rabassada Hillclimb в Барселоне, проходившие в мае 1953-го. Рикарт собственной персоной победил там, управляя машиной, которую сам и сконструировал. Его белый Pegaso Rabassada Spider Р имел клепаный алюминиевый кузов, поскольку производитель тогда еще не освоил сварку «крылатого металла». Двигатель объемом 2,5 литра оснащался нагнетателем Roots и выдавал 210 л.с. Это был первый серийный V8 с четырьмя распредвалами с шестеренчатым приводом, сухой смазкой и 5-подшипниковым коленвалом.

Заводской гонщик Pegaso победил на этой машине в гонках «Формулы 2». Вдохновленный успехом Рикарт построил еще один гоночный автомобиль для Ле-Мана 1953 года. Он имел турбомотор 2.5 мощностью 300 л.c. и аэродинамический кузов из легких сплавов с вертикальными хвостами-стабилизаторами и «куполом» из оргстекла над водительским местом (такой кузов получил название двухторпедного). Однако во время испытаний у машины загорелся мотор, поэтому для старта в Ле-Мане в спешном порядке была подготовлена другая с кузовом Barchetta. Оснащенная менее мощным двигателем в 260 л.с., она была достаточно скоростной, чтобы противостоять натиску соперников. И опять невезение: едва гонка началась, в одном из пологих поворотов Pegaso по непонятным причинам перевернулся.

Рикарт решает вернуться к испытаниям двухторпедного Pegaso 2.8, который использовался для установления рекорда скорости: в заезде на одну милю был показан результат в 149,75 мили в час (241 км/ч) и тем самым побит рекорд предыдущего года, принадлежащий Jaguar C-Type. Pegaso стал официально признанной самой быстрой серийной машиной в мире. Впрочем, ненадолго: через несколько недель прототип Jaguar D-Type превзошел достижение Pegaso на 20 миль в час.

Была еще одна попытка «Пегаса» утвердиться в мире автоспорта. Рикарт подготовил и отправил в Америку на гонку Carrera Panamericana 1954 года Pegaso Barchetta, оснащенный двигателем 3.2 с турбонаддувом. До четвертого спецучастка все шло хорошо, но возле Мехико-Сити гонщик не заметил закрытый толпой зрителей предупреждающий знак, врезался в обломки машин, оставшиеся на дороге после предыдущей аварии, и автомобиль зрелищно перевернулся. Он был сильно помят и загорелся, но, к счастью, пилот отделался легкими травмами. Больше Pegaso не совершали никаких подвигов на мировой автоспортивной арене, ограничившись выступлениями на гонках у себя на родине, в Испании.

Машина, которая сейчас перед нами, — реплика Pegaso, построенная в 90-х годах. Рама из листового металла и базовая механика здесь от известного купе Pegaso Saoutchik coupe, показанного на Женевском автосалоне в 1953 г. Это безобразное, украшенное шкурой леопарда купе переходило из рук в руки сначала во Франции, затем в США, пока в полуразобранном виде не попало к известному испанскому коллекционеру, бывшему конструктору и члену заводской команды Pegaso.

Двигатель и проржавевшая стальная рама были восстановлены, а неподдающийся реставрации кузов пришлось изготовить заново. Поскольку фабричных чертежей не осталось, при воссоздании облика машины были использованы архивные графические материалы. Теперь и эта реплика является частью мифа, окружающего одну из самых загадочных и экзотичных марок в истории автомобилестроения.

Как она бегает

 

Возможности прокатиться на Pegaso, даже несмотря на то что это не строго аутентичная модель, мы упустить не могли. Запрыгнув через высокий порог в ковшеобразное кресло водителя, оказываешься практически прижатым грудной клеткой к массивному рулевому колесу. Звук выхлопа мотора трещит на всю округу. Сцепление тугое: момент трогания с места сразу уловить сложно. Если же совместить все это с зеркальной конструкцией механизма переключения передач, то становится понятно, почему новичков пугает крещение «Пегасом». При переключении передач лучше вовсе не пользоваться сцеплением, так как КП здесь не синхронизированная. На поворотах машина ведет себя отлично, правда «мертвый» руль лишает водителя возможности точно оценить грань дозволенного. Стоит позволить мотору раскрутиться немного за 3000 оборотов, начинаешь чувствовать его реальную мощь. Двигатель работает ровнее, машина резко ускоряется, руль теряет свою неповоротливость (хотя все равно остается «мертвым»). Шум ветра в ушах почти заглушает невероятный рык выхлопа. Если бы гонки выигрывались благодаря способности машины издавать громкий звук, «Пегасу» не было бы равных.

Марка, которой не было

По окончании Второй мировой войны в Барселоне, на базе завода, когда-то выпускавшего легендарные Hispano Suiza, была создана государственная компания ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S. A.), где было налажено производство грузовиков и автобусов. Компания преспокойно занималась бы выпуском этой продукции, необходимой послевоенной Испании, если бы ее главным инженером и исполнительным директором не стал Вилфредо Рикарт, работавший до войны в Alfa Romeo. Рикарт был полон желания доказать, что Испания — не отсталый «придаток» Европы. Заручившись поддержкой правительства, Вилфредо организовал на базе ENASA производство дорогих спортивных машин. Создавая первые Pegaso, он был уверен, что даже если эти автомобили и не вознесут Испанию на своих крыльях на вершину технического прогресса, то по крайней мере привлекут к стране внимание мировой общественности.

Дебют Pegaso состоялся на Парижском автосалоне 1951 года. Автомобили новоиспеченной марки имели передовую конструкцию и экстравагантный дизайн, однако высокая цена и отсутствие продуманного коммерческого расчета привели к тому, что Pegaso продавались вяло, и к моменту ухода Рикарта в отставку в 1958 году их было собрано всего 124 штуки. Недостроенные автомобили были сданы в утиль, а техническая документация компании оказалась утерянной.