Ликбез. Время шипов

Споры о том, какие шины лучше использовать зимой, разгораются каждый год в начале сезона снегопадов. При существующем обилии зимних покрышек разобраться в их конструктивных различиях действительно сложно.

Споры о том, какие шины лучше использовать зимой, разгораются каждый год в начале сезона снегопадов. При существующем обилии зимних покрышек разобраться в их конструктивных различиях действительно сложно.

Все зависит от условий, в которых вам предстоит ездить. Одно дело город, в котором снег регулярно счищается до асфальта, другое — автомагистраль или проселочная дорога.

По существу, речь идет о способности шины обеспечить наибольший коэффициент сцепления с дорогой в любой обстановке. Добиться этого сложно, т.к. при разных состояниях дороги наилучший результат обеспечивают разные элементы протектора. Например, на сухом ровном асфальте лучшее сцепление у шин вообще без рельефа протектора («сликов»), на мокром сцепление обеспечивают ребра протектора, а специальные канавки отводят воду из пятна контакта с дорогой.

Когда неровности асфальта заполнены льдом, лучше работают шины с множественными поперечными ламельными разрезами, но на льду толще 1 мм они малоэффективны, и нет ничего лучше шипов. Если же дорога покрыта снегом или грязью, ламели бесполезны — спасают только крупные шашки протектора, «грунтозацепы», и широкие канавки, отводящие снег из-под шины. Но под снегом неминуемо будет лед, следовательно, шипы и здесь необходимы.

Учитывая наши погодные условия, лучше иметь зимние шины с рельефным протектором, поперечными ламелями и, конечно, с шипами. Отказ от них неразумен. Даже в Финляндии с тамошними культурой вождения и состоянием дорог 95% водителей применяют шипы и лишь 5% — специальные зимние покрышки без шипов.

Эффективность рассматриваемых шин в равной степени зависит от качества самих шипов и технологии ошиповки.

Разновидностей и типов шипов множество, как и их производителей. Несмотря на это, все применяемые шипы имеют примерно одинаковую конструкцию.

Состоят они из корпуса и рабочей части — твердосплавной вставки. От ее прочности и износостойкости в основном и зависит работоспособность шипа. Корпус служит для крепления вставки, надежной фиксации всей конструкции в протекторе и передачи механических усилий от вставки на протектор и наоборот. По виду корпуса шипы делятся на 1-, 2- и 3-фланцевые. По материалу — на стальные, алюминиевые и пластиковые.

Наиболее износостойкими, хотя и более тяжелыми, являются шипы со стальным корпусом. 1-фланцевые работают не более одного сезона и имеют свойство «ложиться», т.е. отклоняться от исходного радиального положения в процессе эксплуатации. Дополнительные фланцы препятствуют этому и обеспечивают работоспособность шины в течение нескольких сезонов.

Таким образом, шипы должны подбираться для каждого типа покрышек. Разобраться, какой шип подходит для данной шины, может только специалист.

Технология ошиповки с виду одинакова в нашей стране и за рубежом. Разница в том, что в импортных шинах отверстия под шип получаются в процессе вулканизации, причем их параметры достаточно стабильны, а резина эластична. В таких отверстиях шип сидит ровно, без перекосов, и резина вокруг не рвется даже при больших нагрузках.

Отечественные зимние шины обычно льют без отверстий под шипы, но даже если они есть, разброс параметров (глубина, наклон) настолько велик, что запрессовать в них шипы невозможно — проще все отверстия просверлить заново. Работа выполняется перьевым сверлом на очень высоких оборотах (15-20 тысяч в минуту). При этом резина, можно сказать, выжигается, и стенки отверстий теряют эластичность. Кроме того, на стенках остаются надрывы. В этих местах резина порвется, и шип выпадет.

В кустарных мастерских поступают еще проще: прокалывают резину шиповальным пистолетом и прямо в разрыв всаживают шип! О надежности тут говорить не приходится.

Лишь отдельные фирмы, для которых качество не простой звук, вырезают отверстия под шипы полой трубкой вручную или на специальных станках. По оценке специалистов, такой способ наиболее хорош для установки шипов и даже превосходит импортную технологию.

Дело в том, что протектор зимней шины многослоен. Наружный слой делается из очень эластичной резины, которая при литье покрышки вдавливается в отверстия под шипы, и они оказываются в мягкой оболочке. Этого не происходит при вырезании отверстия трубкой. Слой мягкой резины прорезается, и большая часть шипа удерживается жесткой резиной. Понятно, что при этом шип работает эффективнее и дольше.

Не откроем секрета, если скажем, что 95% импортных шин и, конечно, все отечественные шипуются в России. Такая работа не подлежит обязательной сертификации, поэтому каждый производитель вправе шиповать так, как считает нужным и выгодным. А выгодно — не всегда качественно. Пока вопрос остается открытым.

В общем, ошипованная шина лишь тогда эффективна и долговечна, если отлита из зимней резины, имеет зимний протектор, а качественные шипы запрессованы в оптимально расположенные на протекторе качественные отверстия. Разобраться в этих тонкостях по внешним признакам сложно, поэтому советуем обратиться к специалистам.

Необходимо отметить, что новые ошипованные шины должны пройти обкатку. Первые 700-1000 км нужно ездить, избегая резкого трогания с места, интенсивных разгонов и торможений. Не следует также увлекаться высокими скоростями на поворотах. Иными словами, нужно избавить шипы от повышенных касательных нагрузок, чтобы снять остаточное напряжение резины вокруг шипов и позволить им занять естественное положение в гнездах протектора.

В обычных условиях надо стараться не перегружать шипы, чтобы в экстремальных ситуациях полностью использовать их положительные качества. Хорошие шины с шипами в такие моменты помогут избежать крупных неприятностей. Если хотя бы раз шипы помогут вам избежать аварии, затраты на их установку окупятся.

Управление автомобилем на шипованных шинах имеет свои специфические особенности. Следует выбирать скорость, соответствующую дорожной обстановке. При возникновении заноса машина остается управляемой, достаточно уменьшить обороты двигателя. Во время торможения нужно стараться не допустить блокировки колес, иначе тормозной путь увеличится на 5-8%. Трогаться с места, особенно на подъемах, лучше «внатяг», без пробуксовки ведущих колес. В противном случае шипы будут прорезать лед, и эффективность их резко снизится.

Особого внимания требует движение по чистому асфальту. Шипы вдавливаются в резину и уменьшают силу сцепления колес с дорогой. На малых скоростях это почти не ощущается, а иногда, особенно на мокром асфальте, коэффициент сцепления шипованных покрышек даже несколько выше — за счет того, что рабочая часть шипов успевает зацепиться за неровности дорожного покрытия.

По мере набора скорости зацепление ухудшается, нагрузка, передаваемая через шипы, увеличивается (из-за роста центробежных сил). Уже на 35-45 км/ч уменьшение коэффициента сцепления становится заметным. На 90-100 км/ч сцепление с чистым асфальтом ухудшается уже на 10-15%, по сравнению с такими же шинами без шипов.

Это ослабляет устойчивость автомобиля (он начинает «плавать») и несколько увеличивает тормозной путь. Кроме того, резко усиливается износ шипов. Особенно они страдают при переезде трамвайных путей и на булыжной мостовой.

Нельзя эксплуатировать зимние шины летом. Во-первых, их резина не рассчитана на высокие температуры и намного быстрее стирается; следовательно, сотрутся и шипы. Во-вторых, скорости движения летом значительно выше. Шипы начинают работать, как фреза. Они разрушают дорожное покрытие и насыщают воздух канцерогенной пылью.

На лето надо иметь комплект летних шин. Зимние же следует помыть, высушить, уменьшить в них давление и, запомнив направление вращения каждой шины, сложить их в гараже. На следующий год направление вращения лучше сохранить, так как шипы к нему «привыкли».

Если вы прислушаетесь к нашим советам, шины с шипами будут служить вам долго и надежно.

Кстати

Эффективность шипов напрямую зависит от материала их корпуса. В Европе (разумеется, в тех странах, где шипованные шины разрешены) вес шипа ограничивается законодательно. Считается, что тяжелый стальной шип разрушает дорожный покров.

Мнение справедливо, но лишь отчасти. Износ покрытия, как показали проведенные в Финляндии исследования, имеет место, но еще раньше ремонтировать дорогу приходится из-за образующихся трещин и сколов асфальта, что к шипам отношения не имеет.

Как бы там ни было, весовые ограничения вынуждают искать компромисс. Уменьшить размеры шипа не получится: он не будет держаться в резине. Сердечник в любом случае должен быть твердосплавным. Единственный выход — поколдовать с материалом корпуса.

Большие надежды возлагались на пластик. Увы, пока из этой идеи ничего путного не получилось. Пластмассовая обойма отлично держится в резине, но очень быстро изнашивается. Следом за ней укорачивается и сердечник.
С виду все в порядке — шипы на месте, но за лед они не цепляются.

Алюминиевый корпус более надежен… в Скандинавии. Соль, заботливо рассыпаемая нашими дорожниками, способна за один сезон превратить шип в труху.

В России ограничений веса шипа нет, посему оптимальным остается стальной корпус.

Нормально работает только шип, посаженный на оптимальную глубину. В процессе эксплуатации резина, материалы корпуса и вставки, конечно, подравняются за счет износа. Но до этого времени утонувший шип не будет цепляться за лед, а выступающий — слишком быстро разрушится или выпадет.