Гараж

Главная  /  Гараж  /  Испытание масла Лукойл: что случилось после пробега в 60 000 км
[

Испытание масла Лукойл: что случилось после пробега в 60 000 км

]
Испытание масла Лукойл:что случилось после пробега в 60 000 км
Ресурсное испытание, организованное журналом «5 колесо» и ООО «ЛЛК-ИНТЕРНЕШНЛ», подошло к концу: тягач DAF XF 105.460, заправленный маслом «ЛУКОЙЛ АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE», успешно преодолел 60 000 км. Как известно, лучший способ оценить качество масла — проверить его характеристики в лабораторных условиях после длительной работы в двигателе. Это мы, собственно, и сделали: результаты, предоставленные независимой лабораторией ООО «МИЦ ГСМ», должны быть интересны не только водителям, но и владельцам автопарков.

Напомним, что в феврале 2018 года тягач DAF XF 105.460, заправленный моторным маслом ЛУКОЙЛ нового поколения, отправился в долгий путь через всю Россию: на протяжении первых 10 000 км (на пути из Петербурга в Хабаровск) его сопровождал наш экипаж. Более подробно об особенностях самой поездки и маршрута мы писали в прошлых выпусках нашего журнала. Сейчас настало время подвести итоги ресурсного теста длительностью 60 000 км: выдержало ли масло столь тяжелое испытание?

Для испытания было использовано масло ЛУКОЙЛ АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE с вязкостью 10W-40, которое соответствует американским, европейским и японским стандартам качества (API CJ-4, ACEA E4/E6/E7/E9 и JASO DH-2), а также спецификациям ведущих автопроизводителей тяжелой коммерческой техники (MAN, Mack, Renault, Volvo, MB, Scania и др.). Что касается тягачей DAF, то нидерландский производитель допускает использование масел либо со спецификациями ACEA E7 (при стандартном регламенте обслуживания), либо ACEA E6 (с увеличенной периодичностью замены масла).

К слову, именно периодичность замены масла, помимо его стоимости, побуждает владельцев автопарков прибегать к поиску альтернативы импортным маслам, в том числе OEM-маслам, выпускаемым под маркой автопроизводителя. Стоимость обслуживания тягача сильно зависит от периодичности обслуживания. В наше время годовой пробег грузового автомобиля в 200 000 км никого не удивляет, а у особенно трудоспособных дальнобойщиков годовой километраж порой может и вовсе превышать рубеж в 300 тыс. км. За это время, к примеру, масло в тягаче можно поменять либо 6, либо 5 раз — разница при этом сводится не только к лишним 40 литрам масла, но и к дополнительным затратам на обслуживание. Сэкономленные на ТО средства могут быть довольно существенными как для рядового водителя с личным транспортом, так и для крупного перевозчика, в автопарке которого числится не один десяток тягачей.

Интервал в 60 000 км был выбран неслучайно. Посмотрим на рекомендации DAF: если при эксплуатации в европейских странах с высоким качеством дизельного топлива производитель рекомендует менять масло каждые 90 000 км, то в России из-за более тяжелых условий эксплуатации (нестабильное качество топлива с высоким содержанием серы, низкие температуры, плохое качество дорожного покрытия, запыленность дорог и т. д.) этот интервал должен быть явно ниже. Насколько? В тяжелых условиях эксплуатации или в случае местных перевозок производитель рекомендует менять масло и фильтр через каждые 50–60 тыс. км, при этом некоторые дилеры DAF советуют сократить этот интервал вовсе до 40 000 км. Какой же интервал является правильным?

Однозначного ответа на этот вопрос нет: слишком большое количество факторов могут влиять на периодичность замены масла: качество дизельного топлива, климатические условия, городская или междугородняя эксплуатация и, в конце концов, качество используемого масла. Логично, что легче перестраховаться и выбрать самую короткую периодичность ТО, однако, если судить более рационально, то самым грамотным будет отслеживание характеристик масла на протяжении одного или нескольких интервалов между заменами масла и выбор оптимального интервала.

Конечно, что-то сказать о характеристиках и качестве масла можно и без лабораторных тестов: например, вязкость масла при низких температурах (влияет в первую очередь на холодный пуск двигателя), характер шумов при работе двигателя, а также расход масла (угар) в течение его эксплуатации. Количество угорающего масла напрямую зависит от состояния двигателя (пробег тягача на момент начала теста составлял 88 115 км), а также от условий эксплуатации: чем двигатель сильнее нагружен (постоянные спуски и подъемы, степень загрузки полуприцепа, протяженность маршрутов и т. д.), тем угар сильнее. Этот показатель также коррелирует с расходом топлива: так, тягач DAF израсходовал за время пробега около 18 960 литра дизельного топлива (средний расход — 32 л на 100 км), а доливка масла при этом составила всего 7 литров. В чем здесь зависимость? Такой расход составляет менее 0,04% от затраченного топлива, что, по мнению Константина Смирнова, эксперта лаборатории ООО «МИЦ ГСМ», является достойным показателем. Также на масло, а следовательно, и на износ двигателя влияют другие негативные факторы: продукты неполного сгорания топлива попадают вместе с сажей в картер ДВС, а повышенный уровень серы в топливе ведет к усиленному образованию кислот и ускоренному истощению нейтрализующих присадок и к окислению масла. Кроме того, в масло могут попадать абразивные частицы пыли из окружающей среды и сажи из камеры сгорания, а из-за утечек в системе охлаждения в систему смазки может проникать антифриз (гликоль и вода).

Для более детального анализа характеристик тестируемого масла были взяты пробы на пяти отрезках маршрута: 23 300 км, 45 398 км, 52 595 км, 59 792 км, а также произведен забор свежего масла из канистры. Тесты, которые проводились в лаборатории ООО «МИЦ ГСМ», дали весьма исчерпывающую информацию по физико-химии моторного масла, его эксплуатационным свойствам и содержанию в нем продуктов износа. К слову, процессов повышенного износа ДВС лабораторией зафиксировано не было: во всех пробах масла индикаторы износа находились в пределах нормы, в том числе и при увеличенном на 20% интервале замены масла — с 50 000 до 60 000 км (рис. 1).

Одна из наиболее важных характеристик моторного масла — его вязкость. Так, на протяжении всех этапов испытания масло демонстрировало стабильные вязкостно-температурные свойства (рис. 2): значения кинематической вязкости при 100 °С оставались в пределах исходного класса вязкости SAE 10W-40 (от 12,5 до 16,3 мм2/с) и практически не менялись, а незначительный рост был обусловлен попаданием сажи (до 0,4%). Как отмечает Евгений Сатымов, старший менеджер отдела технической поддержки ООО «ЛЛК-Интернешнл», наличие признаков попадания несгоревшего топлива и сажи в пробах масла говорит о нарушении процесса сгорания — эти признаки (при отсутствии признаков повышенного износа ЦПГ и загрязнения пылью) означают, что в период до 45 000 км использовалось топливо не самого высокого качества. После 45 000 км применялось топливо с низким содержанием серы: об этом можно судить по отсутствию роста содержания сажи и топлива в масле, т. е. процессы сгорания топлива улучшились.

Низкое качество топлива сказалось и на щелочном числе, которое снижалось с самого начала пробега до 45 398 км (рис. 3). Эта динамика свидетельствует о высоком содержании серы, содержащейся в топливе, что особенно проявилось в период до 23 300 км, когда большая часть пробега приходилась на Сибирь и Дальний Восток — традиционно проблемные регионы в отношении доступности малосернистого дизельного топлива. В период последующей наработки снижение щелочного числа компенсировалось минимальными доливками свежего масла и использованием более качественного топлива (эти пробеги осуществлялись по европейской части России). Важно отметить, что щелочное число является основным критерием для оценки максимально возможного интервала замены масла: чем больше будет щелочное число — тем дольше масло сможет нейтрализовывать действие кислот, образующихся при окислении масла и сгорании топлива. По мере срабатывания присадок щелочное число масла (ТВN) снижается. Следовательно, чем дольше сохраняется это число, тем дольше можно пользоваться маслом. По данным независимой лаборатории МИЦ ГСМ, замену масла следует проводить по достижении значения щелочного числа менее 40% от показателя ТВN свежего масла, измеренного тем же методом (АSТМ D4739). Если изначальное щелочное число масла составляло 11 мг КОН/г, то по завершении испытаний (при наработке 59 792 км) этот показатель снизился до 4,9 мг КОН/г, что составило 44% от изначального показателя: запас хоть и небольшой, но все еще есть. Стоит отметить, что при использовании более качественного топлива значения щелочного числа были бы выше: это еще один аргумент не экономить на качественном топливе.

Кислотное число, в свою очередь, на протяжении всего испытания росло незначительно даже при наработке в 59 792 км, что указывает на достаточный запас нейтрализующих, моюще-диспергирующих свойств и высокую устойчивость масла к окислению.

Подводя итоги, констатируем, что испытуемое масло со своей задачей справилось. Двигатель был надежно защищен от износа даже в условиях неполного сгорания топлива (об этом можно судить по низкому содержанию металлов-индикаторов износа на протяжении всего периода работы масла). Увеличенный интервал замены в нашем тесте себя также оправдал: несмотря на негативное влияние высокосернистого топлива, запас моюще-диспергирующих свойств масла сохранился на приемлемом уровне. Эти показатели, а также низкий расход масла на угар, дают возможность перевозчикам без опасений увеличивать интервалы замены масла с 50 000 до 60 000 км. Новый АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE действительно способен помочь сократить затраты как на простой, так и на обслуживание техники, а также надежно защитить двигатель от износа, загрязнений и коррозии.