Автомасла. В чьих руках прогресс?

Далеко не всегда громкое имя производителя свидетельствует об исключительных свойствах продукта. Так считает директор торгово-маркетинговой компании «И.К.С.» Евгений Шириков

Далеко не всегда громкое имя производителя свидетельствует об исключительных свойствах продукта. Так считает директор торгово-маркетинговой компании «И.К.С.» Евгений Шириков.

Традиционно считается, что самые лучшие масла и другие смазочные материалы выпускают только нефтяные гиганты — вертикально-интегрированные нефтяные компании, сосредоточившие в своих руках весь процесс производства, от разведки месторождений и нефтедобычи до маркетинга готовой продукции. Действительно, такие компании гарантируют достаточно высокое и стабильное качество товара, но далеко не всегда лидируют в области перспективных разработок.

Объяснений этому феномену несколько. Прежде всего, сказывается определенная консервативность и инерционность огромных транснациональных структур, ориентированных на выпуск миллионов тонн продуктов массовых марок. Перестроить такое производство весьма хлопотно, поэтому переход на новую марку осуществляется чаще всего лишь при падении спроса на старую.

Во-вторых, собственные месторождения дают и плюсы, и минусы. Добывать самому дешевле, чем покупать на стороне, что отражается на себестоимости продукции, делает ее цену более конкурентоспособной. С другой стороны, у разработчиков и производителей нет выбора. Они работают с тем сырьем, которое имеют, а не с тем, которое лучше. В результате значительная часть средств, предназначенных для исследований и создания новых, более совершенных продуктов, уходит на устранение «врожденных дефектов» своей сырой нефти. Приходится вводить дополнительные дозы присадок, что, в частности, повышает зольность масла.

Из школьного курса химии мы помним, что сырая нефть содержит легкие и тяжелые фракции, а нефтепродукты бывают светлыми и темными. Примерно половина (по фракционному составу и объему) нефти в Европе перегоняется в бензин. Около 10% путем прямой перегонки превращается в минеральное масло. Остается невероятное количество тяжелых фракций. Раньше проблем с ними не было: топочный мазут использовался для отопления бытовых помещений. Теперь же, с массовым переходом на природный газ, излишки мазута потребовалось куда-то пристроить.

Именно этим, а не заботой о потребителе, объясняется широкое внедрение гидрокрекинга — дробления длинных цепочек молекул углеводорода. Надо отдать должное: гидрокрекинговое масло по свойствам превосходит минеральное, но уступает синтетике. Однако внедрение этого процесса, по мнению многих специалистов, замедлило технический прогресс в области смазочных материалов: вместо революционного перехода на синтетические продукты обошлись полумерами. Да, гидрокрекинговые масла и полусинтетика дешевле, но именно их дешевизна не дает увеличить объемы производства (и, соответственно, снизить цену) масел синтетических. Потребление бензина в мире год от года растет, дробить мазут до газообразного состояния в промышленных объемах пока не научились. Круг замкнулся.

В стремлении притормозить технический прогресс (и заработать лишние деньги) некоторые производители, особенно в России, идут даже на не совсем этичные действия. Используя путаную терминологию, приравнивают продукты гидрокрекинга к полусинтетике, а то и к синтетическим материалам, называют полусинтетическими маслами минеральные с минимальными добавками полиальфаолефинов или сложных эфиров, а иногда и вовсе без таковых.

Напомним, по стандарту SAE синтетическая «доля», дающая право называть продукт полусинтетикой, не может быть ниже 25%. Большинство добросовестных производителей доводят эту цифру до 40.

Разрабатывать что-то действительно новое проще тем, у кого руки не связаны. Общеизвестный пример — Castrol. Не занимаясь добычей и первичной переработкой нефти, эта транснациональная компания выбирает необходимое сырье из всего многообразия, имеющегося на мировом рынке, не взваливая на себя заботу, скажем, о повышенном содержании серы в нефти или излишках мазута. Все силы сосредоточены на исследованиях, разработках, производстве (в т.ч. с привлечением сторонних фирм-блендеров) и маркетинге.

Другой, более близкий нашей компании пример — бельгийская фирма Marly. Основанная еще в 1919 году, она занимается исключительно высокотехнологичными продуктами и нетрадиционными порой средствами достигает выдающихся результатов.

Чаще всего в качестве синтетической базы используют получаемые из газа полиальфаолефины (ПАО). Специалисты знают, что сложные эфиры (эстеры) — значительно более совершенная база, чем ПАО. Лишь десятикратная разница в цене сдерживает их широкое применение. Marly же не только в своем эталонном моторном масле Bio Carat, рассчитанном на жесткие условия профессионального автоспорта, но и в массовых «товарных» сортах использует некоторое количество эстеров, «легируя» базу.

В серии Black Gold в масло, дополнительно к присадкам Lubrizol (высококачественным, и поэтому не дешевым), вводится графит, что обеспечивает снижение внутреннего трения в двигателе (до 90%), экономию топлива (от 3 до 25%), увеличение мощности (до 3%), снижение шума (до 3 дБ), продление срока службы двигателя (до 100%), а также обеспечивает чистоту двигателя изнутри. Эти данные подтверждены независимыми экспертами (см., например, документы SAE №№ 750677, 780977, 780597, 79945, 800938).

В полусинтетике Marly доля ПАО (с добавлением эстеров) составляет 50%. Другая половина — гидрокрекинговое (а не минеральное) масло. Компания придирчиво отбирает поставщиков, но те из них, кто обеспечивает стабильно высокое качество, остаются в «команде» десятилетиями — для совместной работы над новыми продуктами.

Помимо выпуска товарной продукции относительно небольшая компания без проблем, связанных, к примеру, с простоем сотрудников и оборудования, может заниматься специфическими заказами, такими, как смазка для ступиц болида «Формулы 1» или масло для КП «Формулы 3000». Для вертикально-интегрированной компании такая работа хоть и престижна, но погоды не делает.